これがFRP型です。先週、型取りしていたやつですね。
型の反対側は、変形しないように補強が入っています。
補強用のファイバークロスを貼って、樹脂を流し込んで、ビニールバッグにいれて、バキュームで引っ張ります。なるほど、バキュームで引くことで樹脂の脱泡と大気圧での押しつけを行うわけですね。
ここまで作業が進むと、次週には仕上がってしまうそうです。ここからの作業は早いんですね。
車体側の方は、ドアが外されていたので、プロの仕事を参考にしようと思って、車内を仔細に観察しました。
ペダルまわり。
AP Racingのフロア・ヒンジのセットが使われていました。スロットル・ペダルがでかい。そして、右足がセンタートンネルに擦れないように、スロットル・ペダルの右側に壁が作られていました。なるほど、これは良いですね。右足がセンタートンネルに触れると、スロットル操作が妨げられるので、気になりますからね。普通のクルマも、こうなっていればいいのに。
それから、電子制御スロットルではなく、ワイヤーによる機械式スロットルに変更されていました。
ステアリングのシャフトはベルトでポテンショメータを回して、回転角度を検知しています。制御に使われているとは思えないので、たぶん、ロガー用ですね。
エアジャッキのピストンの取り付けはこうなっています。
継手はRTEC製(手前)とATEC製(奥)が使われていました。
ATEC: http://atecautotechnic.co.uk/en/
RTECはサイトが見つかりません。
ABSは助手席足元に移されていました。
これをみると、プロでも配線は意外と乱雑。
操作バネルです。
燃料ポンプは、メインと予備で切り替え。ECUのプログラムは3種類あるみたいです。RAINというスイッチは、ABSとかトラクション・コントロールの設定でしょうか。
スイッチの位置は、ONが上だったり、OFFが上だったり、いろいろです。通常状態で全部が上がっているように、というものでもないみたいで、この辺は適当なのかな。
ステアリング・ホイールにもいくつかスイッチが付いていますが、表示がないので目的がわかりません。たぶん、無線のスイッチとデータディスプレイの切り替えスイッチがあると思いますが、それ以外は何だろう。
トランスミッションは、デュアルクラッチではなくて、3ペダルの普通のものみたいですが、シフターはシーケンシャルになっていました。Hパターンへの切り替え部分は、シフターの根元ではなく、トランス・ミッション側に付いているみたいです。
色々と勉強になります。スロットル・ペダルの形状は、すぐにでも自分のクルマに導入したいです。