結局、アメリカ人の友人が仕事で来日するというので、頼んで買ってきてもらいました。１本$8.84+TAXです。高いなぁ。

スピダーのスロットル・ワイヤを交換しました。スピダーのエンジンがダルく感じるのは、スロットルが渋いせいもあるかと思います。ミッドシップエンジンは、スロットル・ペダルからスロットルまでの距離が長いので、フロントエンジンのくるまよりもワイヤが長くなってしまい、どうしても動きが渋くなりがち。最近では、スロットルを直接ワイヤで操作するのではなくモータで動かすのが主流ですが（コルベットも採用している）、スピダーが発売された当時、その機構は一般的ではありませんでした。
それに加えて、スピダーはワイヤの取り回しが悪く、エンジンルーム内で写真のように大きく曲がっていたりします。この辺はエンジンをFF車から流用した弊害です。せめてインテーク・マニホールドくらい作り直してくれれば良かったのですが、生産台数が1700台ではコスト的に難しかったのでしょう。当時はまだ樹脂インマニも一般的ではなかったでしょうし。

スロットル・ワイヤは、センターコンソールの中で一箇所固定されているのですが、それを発見するのに時間がかかりました。
それと、シフトレバーのニュートラルを確認すために、レバーを左右に動かすと、ガチガチと金属同士が直接当たっている音が出ていて気になっていたのですが、その原因もついでにわかりました。何か不具合とか、磨り減っているとかではなく、そういう構造でした。リバースに入らないようにしているストッパが、まさに金属と金属をぶつけています。こういうところからも、スヒダーは本来レーシングカーだったのだとわかります。こういう音が出るのを、そのまま許容する設計です。レーシングカーは、意外とあちこちからガチャガチャと音が出るんですよ。スピダーも同様です。

走行距離 43,949Km
Mobil1 10W-30
オイルフィルタはPF44
前回の交換が11/25で走行42,137Kmでした。この間の走行距離は約1800Km。
その後、洗車もしました。Griot'sのSpeed Shineがなくなってしまったので、注文しなければ。

アメリカで使っていたのと同じものです。アメリカでは、どこのカーショップでも見かけたのに、日本では見つけるのに苦労しました。上がふさがっているのがポイントです。使うときは中央の白いキャップをはずします。このタイプはオイルを抜いた後にクルマの下からこれを引き出すとき、オイルがこぼれません。上が閉じていなくて、大きく開いているものは日本の数軒のカーショップで見かけましたが、それだと引き出すときにオイルがこぼれてしまいます。
こっちの方が断然使いやすいのに、どうしてなかなか売ってないのでしょう。

廃油処理は、近所のガソリンスタンドに聞いたら、10Lあたり315円で引き受けてくれるとのことでした。アメリカではリサイクルゴミとして、空き缶やビンなどと同様に回収してくれてましたが、日本では自分で処理を依頼しなければなりません。こういったことでも、アメリカと日本のクルマ文化の違いが感じられます。

今回は、自分でオイル交換をすることにしたので、オイルとフィルターは用意してあります。実は、１ヶ月くらい前に購入したのですが、まだ作業に取りかかっていません。理由のひとつは廃油の処理。アメリカではエンジンオイルはリサイクルゴミとして家庭ゴミのなかで回収してくれるのですが、日本では自分で処理しなければなりません。オイルを吸収させて可燃ごみとして出せる廃油箱といったものも市販されていますが。
近所のガソリンスタンドに引き取ってもらうのがいいと思うのですが、セルフのスタンドが主流なので昔のように馴染みのスタンドというのがありません。うーん。

現代のコルベットのオイル交換指定サイクルは、オイル交換モニタが指示したときか、または12ヶ月ごとです。昨年の11月にオイル交換したので、そろそろオイル交換時期が近づいています。
昨年は、日本で初めてのオイル交換ということでヤナセで交換してもらいましたが、今年は自分でするつもりです。なぜなら、ヤナセはたぶんＧＭの指定通りのオイル交換をしていないと思われるからです。

これは、昨年にヤナセでオイル交換したときの納品書です。
まず、オイル5W40ですが、コルベットのサービスマニュアルで指定しているオイル粘度は5W-30です。もし5W-30が手に入らない場合、気温が-18℃を下回らなければ10W-30を使っても良い。気温が-29℃を下回る場合は、5W-30か0W-30を推奨する、と書かれています。
そして、
"Do not use other viscosity grade oils, such as SAE 10W-40 or SAE 20W-50 under any comditions."
という記述があります。すなわち
「どんな状態であれ、これ以外の粘度（たとえば10W-40や20W-50のような）は使用してはならない。」
ということです。でも、ヤナセが使っているのは5W-40です。ＧＭのサービスマニュアルの指示を守っていません。

次に、オイルフィルターにPF46を使っていますが、コルベットの指定フィルタはPF44です。

これはACDelcoが公開しているフィルタの仕様です。左から
型番／高さ(mm)／外径(mm)／ねじ／リリーフバルブ／ドレンバックバルブ
をあらわしています。
PF44とPF46は外径が1mm違うことを除けば、形状的には同じです。したがって、互換性があると思ってしまうところですが、一番右のドレンバックバルブの有無に違いがあります。ドレンバックバルブとは逆流防止弁。ドレンバックバルブのあるPF44は、エンジン停止後にフィルタより後ろ側のオイルが保持されます。PF46はフィルタを逆流してオイルがオイルパンに戻ります。すなわち、PF44ではエンジン始動時に油圧が早く上昇します。コルベットのような趣味車はエンジンが停止している期間が長い事が多いので、ドレンバックバルブが付いていると思われます。

以上でわかるように、ヤナセでオイル交換すると、エンジンオイルもオイルフィルタも正規のものを使っていません。これが重大なトラブルにつながるか、というとそんなことはないでしょう。でも、ヤナセは正規ディーラーであって、ＧＭが指定する正規の整備を行うべきです。それを期待して高い整備料金を払うのですから、そうしないのなら、オートバックスでオイル交換するのと同じです。

ということがわかったので、今年は自分でオイル交換することにします。

ブレーキロータを交換しようと作業を開始したのですが、キャリパーホルダーを固定しているボルトが緩みません。大きなボルトなのでかなり強いトルクで締められているし、ロックタイト処理もされています。さらに場所が悪くて工具にうまく力が加えられないという三重苦。

とりあえず、インパクトレンチがかかることだけを確認して今日は撤退することにしました。インパクトレンチは持っているのですが、肝心のエアコンプレッサがありません。以前は持っていたんですけどね。コンプレッサを購入したら再挑戦することにします。

悔しいので、もう使わなくなっていたＣＤチェンジャを取り外しました。今はHDDナビが付いているので要りません。

助手席側のワイパーブレードが切れている事を発見。基本的に雨天未使用なのですが、ワイパーブレードは使ってなくても紫外線や熱で劣化します。
ワイパーブレードは、カーショップに行けば汎用品や高価なアフターマーケットパーツがたくさん売られていますが、どんな高級品よりも純正品の方がベストフィットするのは間違いありません。そこでAC Delcoのディーラーを検索してみましたが、日本には十数店舗しかなく、近所にはありませんでした。そこで検索で見つけたグレースというアメリカ車系ショップの通販を利用しました。

昨日の夕方に注文して、今朝届きました。クイックレイポンスで好感が持てます。webサイトから注文したのですが、注文直後に車種と年式の適合確認の電話がかかってきたのも、親切で良いですね。価格も安かったですし、このショップは今後も利用すると思います。
パーツ番号はPG550J。運転席／助手席共に適合します。パーツ番号は日本とアメリカでは異なるようなので、注意です。パッケージは日本向けになっていて、日本語表記でした。AC Delcoも頑張っているんですね。
ついでに、エンジンオイルのドレンプラグのパッキンも３つ注文しました。

上が古いブレードで、下が新品。白く見えているのは、ゴムを保護するための樹脂カバーです。これを外して装着します。交換作業は工具要らず力要らずで、約３分もあれば運転席と助手席の両方の交換が完了します。

日本で初めてのオイル交換は近所のヤナセに依頼してみました。

前回のオイル交換が40,136Kmで、３月。それから2000Km、８ヶ月を経過したところです。Oil Remainingは80%で、まだまだ交換する必要はありませんが、ヤナセのデータベースに私のコルベットを登録するという目的も兼ねて、交換することにしました。

オイル交換工賃4,200円は、そっくりそのまま値引きされて部品代だけの請求で13,965円。アメリカのディーラーで交換するのとほぼ同じ金額ですが、アメリカではきちんと工賃も請求されていたのにたいして、ヤナセでは部品代だけでこの値段というのは、やはり高いですね。特にオイル代が高いようです。

このヤナセはシボレーの販売はしていませんが、メンテナンスは対応するとのことで。オイル交換後のリセットもきちんと行われていて、一応、基本的なコルベットの扱いができるようです。
しかしここは来年からメルセデス専業になるそうで。オイル交換程度なら対応できるけど、故障修理となると難しいと言われてしまいました。

走行：42,137Km

C5コルベットで、複数のランダムなトラブルコードが出て、原因が特定できない場合の多くは、シャシー・グランド・コネクターが腐食している可能性が高い、というお話し。
非常に興味深く、またこれで悩んでいる人も多いと思われるので、ここにリンクを張っておきます。同様の症状があって、原因が特定できない場合は、まずここをチェックするのは鉄則ですね。

IMPORTANT ELECTRICAL INFORMATION (Long!) - Corvette Forum

上段：旧
下段：新

走行距離：25313mile

前回、エンジンオイルの交換をディーラーに依頼したら$108もとられたので、今回は自分で交換。
しかし、オイル7qtとフィルターで$54もかかりました。これなら、プラス$54払ってディーラーに交換してもらっても良かったかもしれません。

走行 25,085mile

本当は昨日の午後に修理完了の電話を受けたのですが、雨が降っていたので一晩預かってもらって、今日引き取ってきました。

ヘッドライトの不具合はスイッチの交換。DTC1416はバンク２のAIRバルブを交換して対処していました。予想とおりです。この２点に関しては保証修理で無料です。
その他、サーペンタイン・ベルトのスリップ音と、シートバックが倒れてしまう不具合については、現象を再現できなかったということでした。今年の５月で保証期限となりますが、この２点の不具合に関しては今の時点で申告してあるので、保証期限が過ぎても現象が再現できたら保証対象になるのだそうです。保証期間が過ぎる前に、時々発生するけど確実に再現できないという不具合も申告しておくといいですね。

あとは、リクエストしたLLC、ブレーキ＆クラッチフルード、トランスミッションフルード、ディファレンシャルオイルの交換。こちらは有償で、部品代と工賃それにTAXで合計$935.11。
さすがに、これだけ一度に交換すると、お金がかかります。でも、トランスミッションフルードに関しては、乗ってすぐに違いを体感できました。
LLCはアルミヘッド＆ブロック、アルミラジエターのクルマは、短いサイクルで交換することをお勧めします。アルミは簡単に腐食するので、LLCは新しい方が安心です。長く乗りたいのでしたら、これらは最長でも３年毎に交換したいものです。

走行：24,263mile

ディーラーのサービス工場に入場させました。

依頼した内容

保証修理

• エンジン・チェックライトON
  DTC P1416です。バンク２AIRバルブの不良だと思います。
• ヘッドランプ不作動
  おそらく#44リレーの不良だと思います。
• シートバックのホールド不完全
  加速時や、コーナーリング時にカックンと背もたれがはずれてしまう現象。
• パワーステアリングポンプからのスクイーク音
  エンジンが暖まっているときに、据え切りをするとベルトの滑っている音がします。

今年の５月までメーカー保証があるので、以上の修理は無償修理のはず。

ついでに、LLC、ブレーキ＆クラッチフルード、トランスミッションフルード、ディファレンシャルオイルの交換を依頼しました。このコルベットは2003年の４月にラインアウトしているので、ちょうど丸３年。メーカーの指定交換時期はまだ先ですが、３年毎に交換しておくのが安全でしょう。特にLLCはまめに交換しておくべきだというのが、私の個人的な経験から心がけていることです。
しかし、さすがにディーラー。これらの交換費用は$855。自分で交換すれば、全部で$200くらいで済むと思いますが、面倒なのでお金を払ってやってもらいます。本当は少しずつ、自分で交換していけばいいんですけどね。

それと、昨日のリアブレーキ冷却のエアインテークのダメージですが、自分で修理することにしました。下手なボディショップに依頼して、色ムラを作るよりも、自分で丁寧にタッチアップする方が安全だと考えたからです。
変形したエアインテークは、ディーラーのパーツショップに注文しました。#10322762で、$97.18でした。

シボレーからレターが届きました。2003年式のコルベットは、ステアリングコラムロックが故障するものがあるそうです。以前、同じ部分がリコール修理されましたが、その時の改善修理方法が完全ではなかったのでしょう。
今回のこれはリコールではなく、この故障が発生したら2008年の2月29日までは無償修理するという通達です。2003年モデルのコルベットオーナーの方は、記憶に留めておいてください。

本日帰宅時、ヘッドランプが点かなくなりました。ランプが点灯しないだけではなく、ヘッドランプドアも作動しません。しかし、パッシングはドアが閉じた状態のままで点灯します。会社を出るときはまだ夕暮れ時だったので、そのまま帰宅することにしましたが、こういう時に限って渋滞。結局、家に着く頃には真っ暗になってしまい、恐い思いをしました。

一応、最初にすることとしてはヒューズをチェック。ドアが動かないしランプも点灯しないという状態なので、ヒューズではないだろうと思っていましたが、やはりヒューズは正常でした。
次はDTCを出力させてみます。C5コルベットはコード・スキャナがなくてもDTCを表示できるので非常に便利です。

IgnitionをONにします。
OPTIONボタンを押しながら、FUELボタンを10秒以内に４回押します。

これでDTCを計器板に表示します。
出力されたのはP1416とＵ1160H。P1416は先日の記事に書いた、バンク２のAIRバルブ不良なのでここでは関係ありません。U1160は初めて見ますが、これの意味するところはLoss of Communication with LDCM。左ドアのコントロール・モジュールとの通信ができないというエラーですが、左ドアの機能は正常なので、一時的なものだと思われます。これもヘッドランプとは関係ありません。ヘッドランプと関係するのはBCM(Body Comtrol Modul)のDTCですが、BCM関係のエラーは出力されません。

しかし、ここでちょっと気になったのはP1416とU1160、それにヘッドランプがつかないというトラブルが、ほぼ同時に発生していることです。C5コルベットの定番トラブルとして、バッテリーターミナルからの液漏れがあります。バッテリーの下には、車両コントロールの重要なハーネスやVCMがあって、ターミナルから漏れたバッテリー液が、これらの電装系を腐食させて複数の電気系トラブルを発生させるという例があります。まさか、私の場合もこれかもしれないと思って、バッテリーの周囲を点検してみましたが、液漏れは確認されませんでした。

ここから先のトラブルシュートは面倒なので、ディーラーに任せることにします。AIRバルブの交換もしなくちゃならないですから。
メーカー保証は、今年の５月に切れるのですが、保証期間内に不具合が出てくれて良かったと思うべきでしょう。

先日インストールしたB&Mのクイックシフターですが、やはり重い。これであまり長時間乗っていると、手首や肘が腱鞘炎になるかもしれません。そこで、今日ちょっと調整してみました。シフトノブを完全にねじ込まないで、回り止めのキーが効くギリギリのところまで上げてみました。
1cmくらいは高くなったと思います。はっきり軽くなったとは言えませんが、原理的に5%くらいは軽くなっているはず。それでもまだ重いです。
元に戻そうかなぁとも思い始めましたが、もう少し様子を見てみます。この方がエアコンの操作などは格段に楽なので。

表紙になっている600hpのZ06は、カム、ピストン、コネクティング・ロッドを交換して、スーパーチャージャーを追加した仕様。クラッチも交換されていますが、排気系はEXマニホールドから最後のチップに至るまで完全ノーマルのまま。
1000hpのZ06とかも雑誌に載ったりしていますが、実用的にはこの辺が普通に使える限界でしょうね。このくらいの仕様が、コストパフォーマンスもいいんじゃないかと思います。

C5コルベットのよく知られたリコール、"Electric Column Lock System"のリコール・サービスを受けてきました。私のZ06は2003年5月のモデルなので対策済みだと思っていのですが、未対策だったようです。今年の４月くらいからRecall Noticeを何度か受け取っていたのですが、今までディーラーに持ち込んでいませんでした。

アメリカのディーラーは、一つの会社が複数のメーカーを扱います。ですから、サービス・デパートメントも写真のように複数のメーカーがまとまっています。
私がリコール・サービスを受けたディーラーでは、シボレーの他にフォルクスワーゲン、ニッサン、ジープ、ロータス、クライスラーを扱っています。

リコールに関しては当然無料ですが、ついでにオイル交換も頼んで、これが$108かかりました。さすが、ディーラーです。高かったのはオイルで、7qtで$85もしています。PEP BOYSで買えば$30くらいなんですが。やっぱり、オイル交換は自分でやることにします。

リコールでは、VCMのReprogramをすると聞いていました。おかげで、前から変だったリバースゲートのロックも正常になりました。走行中はリバースに入らないようにゲートが閉じなければならないのですが、なぜか時々このゲートが開いていて、５速に入れるときにうっかりリバースに入ろうとしてしまうことがあったのです。自分でいろいろと調べた結果、メカ的には正常だったので、VCMのプログラムのバグだろうと思っていました。今回のReprogramで直ったところをみると、やはりバグだったようですね。

今日、初めてZ06の"Service Engine Soon"が点灯。
スキャナーをつないでDTCを読み出してみると、P1416を出力してきました。これは、Bank2のAIRシステム異常を意味します。
多分これって、AIRバルブの一時的な固着だと思われます。C4のLT-1に乗っていた時にも経験しています。LT-1の場合、Bank2側のAIRバルブがEXマニホールドから少しだけ離れた位置に付いているので、AIRバルブ自身の温度が上がらず、排気の水蒸気で結露して内部が錆びたのだと考えていました。一種の設計不良だと思います。
LS系のエンジンでは改善されているだろうと思っていたのですが、また同じエラーです。設計変更していなかったんだろうか。それとも、AIRバルブは品質が悪いのだろうか。まだエンジンルームをチェックしていないので、結論は出せませんが。

とりあえず、IGのON/OFFを３回で警告灯を消しました。この場合でも、警告灯が消えているだけでDTCと、それがセットされた時間はコンピュータが保持しています。また点灯するようだったら、まだ新車３年保証が有効なので、ディーラーに持っていこうと思います。

自分で交換してもいいんだけど、部品代が$20くらいするので。

フロントガラスは傾斜しているで、内側が拭きにくい。そこで、Griot's Garageから専用のクリーニング・ツールを購入しました。繊維の出ないペーパータオルと、ウィンドウ・クリーナーも同時購入。
試してみたところ、写真のツールはなかなか具合が良いです。ペーパータオルも、繊維が出なくていいです。ウィンドウ・クリーナーに関しては、微妙。汚れ落ちが、あまり良くない気がします。特に内側の汚れはガンコらしく、なかなか完全にはふき取れません。やっぱり、アルコールで拭くのが一番かなぁ。

メンテと言っても、特にやることはなく。
タイヤを外して、緩みや破損などをチェックして、ついでに清掃しておくだけです。

こっちは、後輪。
C4と違って、ショックが黒いのがちょっと寂しいですが、セッティングとしては、こちらの方が断然上です。

ついでに、ホイールの裏側も綺麗にしておきます。
デザイン上、ホイールの裏側もよく見えるので、ここが汚れているのはカッコ悪い。

私のホイールは、もちろん純正ホイールですが、GMの刻印とともに、SPEEDLINEの名前もありました。どうやら純正ホイールはSPEEDLINE製のようです。新たな発見でした。

C6-Rのデビュー戦、Sebring 12時間耐久レースの模様が記事になっています。
それと、Roger PenskeのC2コルベットレーサーの記事は興味深い。コルベットは、興味深い歴史がいっぱいありますね。

エンジンオイル＆フィルター交換
走行：19977mile
Oil life monitor remain:：70%
使用オイル：Mobil1 5W-30 7qt

ラジエター清掃

サイドスポイラー補強部品(Mid America Motorworks P/N 607-033)取り付け

昨日のPoint Reyesでクルマを止めたのが、松林の側。ちゃんとした駐車場がいっぱいで、選択の余地はありませんでした。予想通り、私のZ06には樹脂が飛び散ってしまっていたので、今日は洗車。

ドロドロに汚れているのでなければ、私はSpeed Shineを使います。水を使わずに、表面を拭き上げて艶を出すケミカル。ただし、作業の前にホコリや砂を十分に落としておかないと傷がつきます。また、最初の一拭きは軽く撫でるように。決して、強くこすってはいけません。タオルもちょっと汚れたら、すぐに新しいものに取り替えます。
ほとんどの場合は、これで十分に綺麗な状態を保っていられます。

販売元：GRIOT's GARAGE

今週末に作業しようと思っていましたが、我慢できずに昨日の真夜中にゴソゴソとガレージで付けてしまいました。もちろん、 付ける前にはフィラーにきちんとワックスもかけて。

ガレージの中だったので、綺麗な写真が撮れませんでした。売り主からも、取り付けた写真を送って欲しいと言われているので、 外で写真を撮り直します。

最初にお知らせ。
下で紹介したGRIOT'S GARAGEは、 日本からの注文は日本の販売代理店が引き受ける事になったとご指摘をいただきました。日本の方はwebから注文できないかもしれません。 日本の販売代理店はLE GARAGEとなっています。

今回紹介するのは、PAINT PREP。

下で紹介したBEST OF SHOW WAXを塗る前に、これを使って、ボディを拭きあげて、古いワックス分を取り除きます。 ワックスは洗剤を使って洗った程度では、落ちません。古いワックスが微妙に変色していると、 それでボディがなんとなく色ボケしてしまいますので、これは完全に落とさないと、色が戻りません。
このPAINT PREPで拭いたあとのボディを触ると、古いワックスが完全に落ちていることが、手触りでわかります。
これは、初めてBEST OF SHOW WAXを塗るときには、必須の作業です。

クルマのボディの状態を写真で表現するのはとても難しいのですが、私のコルベットのボディの状態は非常にいいです。 ごく僅かにある磨き傷を除けば、ほとんど新車に近い。
ワックスにはこだわりのある人が多いと思いますが、私の愛用のワックスを紹介しておきましょう。

BEST OF SHOW WAX

GRIOT'S GARAGEの製品です。 SHOW WAXという名前がついているだけあって、このワックスの仕上がりは、ギラギラになります。しっとりとした雰囲気が好みの方には、 合わないかもしれません。とにかく、ピカピカぎらぎらにしたいと思っている方にはピッタリです。
丁寧に洗車をして、丁寧にワックスをかけたのに、なんとなくボヤっとしている感じになってしまうのは、 ワックスそのものの透明感がないからです。よく言われる、天然カルナバロウのワックスは、かけた直後はいいのですが、 数日たつとほんの僅かに色味がついて、クルマの本来の色が少しボケます。このワックスもカルナバロウベースのものですが、 透明度を大切にしているので、日数が経てもボケません。汚れさえつけなければ、いつまでもギラギラです。

このワックスは一般の店舗では売られていません。GRIOT'S GARAGEでの通販専門です。 GRIOT'S GARAGEのwebサイトは、 日本語対応で注文できるページがありますので、日本からの海外通販初チャレンジとしても易しいのではないかと思います。

これは、昨年の11月に行った作業です。

コルベットのスタンダードモデルにはオプションで12連装のCDチェンジャーがありますが、 Z06モデルはこのオプションがありません。しかし、ヘッドユニットはスタンダードモデルと同じなので、 純正のCDチェンジャーなら取り付くはずだと考えました。

最初に、ebayで2003年モデルから取り外したという純正CDチェンジャーを落札しました。出品者の説明によれば、 コルベットはオプションの有無に関係なく、工場組み立て時にCDチェンジャーの配線が済んでいて、 トランクルームまで来ているとのことでした。また、Mid America Motorworksのカタログにも同様の記述があっりました。 しかし調べてみると、私のZ06にはその配線がありません。どうやらZ06モデルにはCDチェンジャーのオプション設定がないので、 工場組み立て時に配線を組み込んでいないようです。

そこで、GMから純正配線のハーネスを取り寄せました。
P/N 12491182
これが、ebayで落札したチェンジャー本体に匹敵するくらい高かったです。

このハーネスはヘッドユニットに直接接続するのではなく、助手席足元のヒューズユニットの右手前にある二つのコネクタにつなぎます。 オプション設定のないZ06でも、ここまではハーネスが伸びていたのでした。ヘッドユニットの裏だったら、大作業ににるところだったので、 助かりました。
しかし、このコネクタを露出させるためには、助手席側のロッカーカバーなども外さねばならず、結構面倒な作業ではあります。
ここから、リアに向かって伸びている他の純正ハーネスと同じようにして、トランクルームまでハーネスをはわせます。ここで手間を惜しむと、 後々の電装系のトラブルに発展する可能性になるので、丁寧な作業を心がけます。だいたい、 クルマの電装系トラブルのほとんどは後付の電装部品によるものです。今回は、そのことも考慮して、 ちゃんと純正ハーネスを用意したわけですが、その取り回しで手抜きをしたら、結局、将来の不良の種を撒く事になるので、 面倒でも純正ハーネスと同じようにします。

スタンダードモデルのCDチェンジャーはトランク中央部の凹みに取り付けられています。スタンダードモデルの場合は、 ここにフタが付いているのですが、Z06モデルは軽量化のためにそのフタがありません。そのため、そこにCDチェンジャーをつけると、 むき出しになってしまい、トランクに入れた荷物が当たったりして音飛びの原因になると考えたので、設置場所だけは変えました。
取り付けたのは、右側のくぼみの中。ここには本来、パンク修理キットが入るのですが、私のZ06には、 そのパンク修理キットがありませんので、空いているのです。取り付けは、足の金具が通るだけの大きさでスリット状にカーペットを切って、 その下の樹脂のボディに工業用のベルクロで足の金具を固定しました。ベルクロと言っても、工業用の強力なタイプですから、 そう簡単には取れません。が、外そうと思えば、スクレーパーなどを入れつつ慎重に行えば外せます。

これで、本来ならCDチェンジャーが付かないZ06に、CDチェンジャーが付きました。今時のクルマなら、 ヘッドユニットがMP3対応のCDプレーヤーくらい付いていて欲しいところですが、 ヘッドユニットを社外品に交換するのは、 コルベットの場合、いろいろと面倒な事を引き起こしますので、これで満足しておきます。
ちなみに、Z06モデルでもBOSEスピーカーなので、音はとっても良いです。ただし、排気音がかなり大きいので、 排気音に負けてしまいますが。

ところで、ここは本来、パンク修理キットの入れるスペースなのですが、先日購入したパンク修理キットは、 うまい具合に残りのスペースにぴったりと収まりました。文句なしです。

これは私のコルベットの計器板の一部。左下にあるのが水温計です。アメリカは華氏表示を使うので、こういう数値になっています。 日本仕様を含む輸出仕様は、これがちゃんと摂氏表示になっています。

ところで、水温計にこのように数値が書き込まれているクルマは珍しいです。ほとんどのクルマはＬとＨという表示だけで、 実際に水温が何度になっているのかわかりません。実はそういうクルマの水温計は、実際の水温に従って表示しているのではないのです。

エンジンの水温というのは、実際にはかなり上下します。走行中は下がっているし、渋滞になれば上がります。 これをそのまま水温計に反映させると、ドライバーが不安になるということで、正常な範囲内の水温であれば、 常に中央よりちょっと低い位置を示すように工夫がしてあるのです。だから、ほとんどのクルマの水温計は、 暖気後はピタリと中央よりちょっと低い位置を指したまま動きません。それともう一つ、数値を書き込んでいないのは、 正常な状態でも水温が100℃を超えていることがあって、それもまたドライバーを不安にさせてしまうからです。
こうした理由で、普通のクルマはドライバーに実際の水温を隠しています。

ところがコルベットは、水温をきちんとドライバーに知らせます。色々なシチュエーションで、 水温がかなり上下していることがわかります。GMは、コルベットに乗るくらいの人は、その辺の事をきちんと理解している、 という判断のもとに、水温計のダマシをしていないのだと思いますが。

しかし、残念ながら、コルベットに乗って水温計を見て不安を訴えるドライバーはかなり多いです。ドライバーだけでなく、 何か勘違いして、ローテンプ・サーモなどを普通の人に薦めているレベルの低いショップも存在しています。

水温はどんなクルマでも、かなり上下しています。コルベットは、冷却系の設計が優れていて、 普通のクルマより水温の上下が少ないくらいです。それから、水は100℃で沸騰しますが、それは水の場合であって、 冷却水は100℃では沸騰しません。コルベットの純正指定となっているDEXCOOLという冷却水の1気圧下での沸点は129℃です。 しかもコルベットの冷却系は大気圧の２倍の圧力で加圧されているので、さらに沸点は高いのです。100℃を超えていても全然問題ありません。 安心してください。
ちなみに、C5コルベットのECM(Engine Control Module)は、124℃で警告を出すようになっています。 ですから警告が出た時点では、まだ大丈夫です。警告が出たからと言って、即オーバーヒートするわけではありません。しかし、 警告が出た場合は、エンジン回転を落として走行するなどの対策は講じなければなりません。

だいたい今時のクルマは、排ガス対策のために、通常時で水温が95～110℃くらいの間にあるように設計されています。 昔のクルマならいざ知らず、C4以降のコルベットでは、通常使用でオーバーヒートはしません。もしオーバーヒートする兆候がある場合、 何かが壊れていると考えるべきです。ですから、水温対策としてローテンプ・サーモを入れるのは間違っています。壊れている何かを突きとめて、 それを修理するのが本筋です。
ローテンプ・サーモスタットは、圧縮比を変えたり、スーパーチャージャーやターボチャージャーなどの補機を追加することによって、 出力が大幅に上がったエンジンに使うもので、ノーマルのエンジンには使う必要はありません。

円で囲っているパーツ。これがCAGS Cancellerとか、CAGS Killerと呼ばれているデバイスです。
Computer Aided Gear Select 略称CAGSは、ある特定の水温、エンジン回転数、スロットル開度において、 ２速と３速を使えなくするシステムです。これは、燃費規制対策です。アメリカでは、燃費がある一定以上悪いクルマを生産している会社に、 通称ガス・ガズラー・タックスと呼ばれる税金が課せられます。そこで、各社とも、なんとか燃費を良くしようと必死です。 オートマチック車の場合は、変速制御をコンピュータがやりますので、コンピュータのブログラム制御で燃費を改善することができますが、 マニュアル・トランスミッションの場合には、そういう事ができませんので、ある条件下である特定のギアを使えなくすることによって、 これを達成します。それがCAGS。

ところが、このCAGSが働く条件というのが、わりと普通に発生していて。ゆっくり発進して２速に入れようとすると、 ４速に入ってしまうんです。エンジンはコンピュータで制御されていますから、そんな状態でもぐずることなく走るのですが、 気持ちいいものではありません。
CAGSは、トランスミッション内に設置された電磁ソレノイドをON/OFFすることによって、動作しています。そこで、 その電磁ソレノイドのコネクターを抜いてしまえば、CAGSは動作しなくなりますが、今度は、ソレノイドに異常発生と判断して、 コンピュータの自己診断機能が故障の診断を下してしまいます。

このCAGS cancellerは、ソレノイドコイルと同じ抵抗値をもつチップをコネクタ内に内蔵させ、 コンピュータの自己診断機能を騙すものです。

ところが、これがまた曲者で。
所詮は、どこかのサードパーティーでロクにテストもしないで作られたのでしょう。しばらく使っているうちに、トランスミッションの熱で、 抵抗が壊れました。壊れたときに、抵抗値がゼロになってしまうと、ショートして危険なことになってしまいますが、 幸いにして抵抗値は無限大の方に壊れたので、大事にはなりませんでした。

今は取り外しています。CAGSも普通に動作していますが、 慣れるとCAGSを動作させないように運転することもできるようになりました。今はもう、CAGS cancellerは必要ないと思っています。

最近のアメリカのコルベット・コミュニティで話題になっているオイルが、この Mobil1 Extended Performance。
日本と違って、アメリカではメーカー指定オイルを入れるのが一番良いという意識が浸透していて、 あまり色々なオイルの話題にはならないのですが、これはコルベット純正指定のMobil1ということで、皆さん、気になっているようです。

というのも、C4時代のLT-1エンジンなどでは、オイル交換の推奨頻度は「3000mileまたは３ヶ月のどちらか早いほう」、 ということになっていたのですが、C5のLS-1やLS-6などでは「１年、またはオイルライフモニターによる指示があった場合」 となっています。このオイルライフモニターに関しては、また別の機会に説明しようと思いますが、 要するに今までの常識よりも大幅に長い期間を推奨しているんです。

それで問題はないのでしょうけど、クルマ好きとしては、オイル交換を１年に１回しかしないというのは、何か落ち着かない。 そんな状況で出てきたのが、このExtended Performanceなわけです。
はたしてこれは、GM純正指定オイルとみなしてもいいのか、それとも別のオイルとして認識し、使うべきではないのか。 さまざまな意見が飛び交っていますが、今のところ決定打はありません。GMの正式見解待ちといったところでしょうか。

このように、アメリカでは、オイルは純正指定オイルが絶対だ、というのが多数派をしめています。そのかわり、 オイルフィルターに関しては、いろいろとこだわりがある人が多いです。
こんなことでも、日本とはちょっと考え方が違っていて、面白いですね。

Mobil1 Extended Performanceの公式サイトはここ。

C5コルベットは、カーゴルームを稼ぐためと軽量化のためにスペアタイヤを積んでいません。そのため、スタンダードモデルは、 ランフラットタイヤを装着し、圧力モニターを装備しています。

しかし、Z06モデルはバネ下重量の軽量化のために、Z06専用の軽量タイヤ(Goodyear SUPERCAR)を開発し、 装備しています。これはランフラットタイヤではありません。スペアタイヤもなく、ランフラットタイヤも装着していない。 パンクしたときに困ります。広大なアメリカでは100mile以上にわたってガソリンスタンドが無いところは珍しくありません。おまけに、 そういう場所は携帯電話だって通じないのです。
そこでGMがとった方法は、パンク修理剤と空気入れをZ06に装備すること。これなら専用タイヤを使ってバネ下重量を軽くし、 なおかつスペアタイヤを積むよりも1/10くらいの重量と体積で済みます。

私のZ06は中古で買ったのですが、標準装備されているはずのこのキットが付いていませんでした。その時は、 あとでパーツとしてGMに注文すればいいや、と思っていたのですが。実際に注文しようとしたら、これが異常に高い。約$500です。 12Vの電動コンプレッサーと、パンク修理の薬剤が、コルベットロゴのケースに入っているだけのものなのに。たぶん、 前オーナーはこの事を知っていて、ebayなどで別個に売って小銭を稼いだのではないかと思います。

ところが、そのGM純正のキットは$500なのですが、中身はその辺のカーショップで売っている、通称「スライム」 と呼ばれるパンク修理剤と同じものらしいです。それが写真のもの。$21.99でした。キャリングケースにコルベット・ ロゴが入っていないのは残念ですが、大きさもぴったり同じで純正キットが入る場所に収まります。
これからは、一応これを積んでおくことにします。アメリカでは意外にパンクする事が多いのです。基本的に、電話で助けが呼べる場所でしたら、 来てもらうつもりですが、どうしても助けが呼べそうにない場所だったら、仕方なく使うことになるでしょう。

コルベットロゴの入った純正キットは、ebayをウォッチして、いつか入手するつもりです。

コルベットの必需品。荷物の出し入れで、リア・バンパーに傷をつけないためにも、ぜひ購入をお勧めします。

本日の購入品
エンジン・オイル Mobil1 5W-30 @$3.99 X 7qt
オイル・フィルター FRAM PH3506 @$6.29

日本では、「エンジン・オイルは何がいいですか？」
という質問をwebサイトの掲示板やメーリング・リストなどでよく目にしますし、その話題で盛り上がるのは定番のようですが、エンジン・ オイルは純正指定品を使用するのが一番です。
純正指定オイルが、唯一メーカーできちんとテストされ、効果が十分であることが確認されているオイル。webサイトなどで、 どこの馬の骨かもわからない人が「○○の××というオイルが良かったです。」などという、保証も何もない書き込みよりも、 純正指定品の方がずっと信頼性が高いのは、ちょっと考えれば当たり前の事。何の裏づけもないクチコミ情報を信用してはいけません。

Mobil1は、コルベットの純正指定オイル。アメリカではオイルの銘柄の話題は、あまり盛り上がりません。
「Mobil1を入れとけ。」
これで終わりです。そのかわり、オイル・フィルターの銘柄では盛り上がります。

カッコいいcreeperを発見。

今使っているクリーパーは、Kragenかどこかで買った安物で、キャスターが小さい上に動きも悪く、 床のちょっとした凹凸やゴミなどにひっかかってうまく動かないことがあります。

このKreepsterというクリーパーは、キャスターにローラーブレード用の大径ポレウレタンローラーを採用していて、 しかもサスペンション付き。床の凹凸に関係なく、常に６輪が設置するようになっているという優れもの。

でも、$259.99は、クリーパーにはちょっと高いなぁ。
購入はCalifornia Car Cover Co.で。

タイヤを磨いてみた。使ったケミカルは、Black Magic TIRE WET GEL という製品。Corvette Feverだったか、Vetteだったかで紹介されていた。

ちょっとテカり過ぎのように思えるが、乾けばちょうどいい感じかもしれない。それよりも、Good Yearのタイヤはサイドウォールにヒダが付いているので、この手のケミカルをムラなく塗るのが難しい。