コルベットのパーツリストより。
19と39のボルト。ブレーキキャリパーの脱着で外さなければならないボルトですが、これらは緩めたら再利用不可です。ちなみに、パーツ番号はどちらも同じで14085051。一台８個必要です。
ヤナセの部品販売に問い合わせたら、１個1300円で、国内に在庫なしのため納期３週間程度との回答。納期はともかく、ボルトが１個1300円というのは高すぎないか？と思って、Eckler'sを調べたら、$8.99でした。ヤナセの価格が不当に高いというわけではなさそうです。

このボルトはパーツリストによれば、M14×2.0で長さ47mm。強度区分は10.9です。長さ47というのが特殊ですが、45mmか50mmのボルトなら規格品があって、ネジ屋で１個100円くらいで買えます。ただ、純正交換部品には、緩み止め剤があらかじめ塗布されています。
ここのボルトは高温にさらされるので、ボルトの表面処理と緩み止め剤さえ適切に選べば、規格品をつかえるのではないか、と思います。表面処理はクロムメッキで大丈夫だと思いますが、緩み止め剤は調査中。

助手席のシートステーも交換して、運転席と位置を合わせます。オープンカーは、内装をきちんとしておくのがカッコ良く見せるポイント。助手席のシート高が運転席と合っていないのは、違和感があります。

運転席と助手席のシート高と位置が合いました。シートが全体的に低くなったので、シートの後ろ、エンジンフードとの一体感が出てきて、よりカッコ良くなったと思います。こうなってくると、妙に高いロールバーが気になるところですが、これの改造はかなり費用がかかりそうなのでパス。いっそのこと取り外してみようかと思いますが、これだけ太いとシャシー剛性に関係しているようにも思うし、穴の処理も悩むので、考えないことにしましょう。

スピダーに関しては、これで大体終わりだと思います。
ダルダルのエンジンにも手を入れたくなるところですが、スピダーを購入した目的が、「オシャレに乗る」ということでしたから、これでヨシとします。エンジンに手を入れ始めたら、またセヴンのようになってしまうかもしれませんから。

先週、延長加工してもらったシートステーを取り付けます。
そのために、まずはシートを外したところ。スピダーは、構造がレーシングカーそのまんまだということがよくわかります。むき出しのアルミパネルは、バネルではなくてスピダーの骨格となっているフレームそのものです。

ステーは、このようにシートに取り付きます。穴が複数ありますが、この穴の位置でシートの高さや角度を調節します。ちなみに、私の身長だとこの位置しか使えません。もう一段、シートの高さを下げられる穴がありますが、私の身長では、そこだとちょうどシートの底面がフレームと当たってしまい取り付けできません。

これが、ノーマルのシートステー。鋼板製でスライダ機構が付いているので、とても重いです。シート本体はFRPで軽量なのですが、シートステーはシート本体よりも重い感じです。

運転席（左側）のシートが下がっているのが、わかります。今回は運転席側だけ。助手席側は、まだ徳井技研で加工を待っている状態です。２ｍｍのＳＵＳ板があれば、すぐにやってもらえますが、私が横着して
まだ入手していないのです。

スピダーのカッコいい写真を撮りたくで、ロケハン中。いい場所が思いつかないので、お手軽に、家の近所で撮影。

まだ冬だし。春になったら、綺麗な風景のところに行けるでしょう。

前オーナによって貼られたステッカーをはがし中。
丁寧に貼られた切り文字のステッカーなので、はがすのに苦労しました。ヘアドライヤーを使って暖めながら作業するのがコツ。
反対側にもあるので、合計２時間以上かかりました。

残った糊を溶剤で落として、その上にワックスをかけて終了。跡形も無くなりました。
私が何かステッカーを貼るかどうかは思案中。ダムサンデーに、まったく同型のスピダーが来るので、何かパーソナライズしたいとは思いますが、コンセプトが浮かびません。

スピダー用ETCが届きました。助成金を利用して、設定費込みで3500円。

スピダーは前オーナによってスタータースイッチなどが増設されているので、キーシリンダー付近の配線は改造されています。どのように配線が改造されているのか理解しつつ、ETCの電源をここから取ります。なにしろ、スピダーにはオーディオやシガーライターはありませんので。

フロントスクリーンは熱線入りなので、アンテナはフロントフードの内側に取り付けます。FRPなので、電波の透過性に問題なし。ちなみに、ETCに使われている電波の周波数は、5.8GHzです。

本体はここ。

動作チェックは、いきなり高速道路の料金所にチャレンジ。ちょっと緊張しましたが、無事に通過できました。音声案内付きですが、走行中は音量最大でも、案内は聞こえませんでした。これなら、もっと安いブザー式でも良かったかも。

フランスから荷物が到着。
JAPANではなく、JAPONと書かれているのが新鮮な感じ。

中身は、スピダーのクラッチワイヤーとスロットル・ワイヤー。
日本で購入したのと違って、日産純正部品の表示はありませんでした。クラッチワイヤーは先日交換したばかりなので、予備です。

スピダーの初乗りは１月３日。
コルベットの初乗りは今日、１月５日となりました。
スピダーを購入したのが先月ということもあって、最近はスピダーばかりかまっていましたが、２週間ぶりに乗るコルベットも、やっぱりいい。特にエンジンがいいですね。しばらく、スピダーのダルいエンジンに慣れていたので、コルベットの反応のいいエンジンだと、最初のうちはギクシャクしてしまいました。
クラッチもスピダーがワイヤーで、コルベットが油圧ということもあって、ミートポイントがずいぶんと違います。
セヴンとコルベットは、あまり違和感がなかったのですが、スピダーとコルベットは違和感があります。不思議。

最初についていたSPARCOのステアリング・ホイールのときから、ウィンカーレバーが近くて、ステアリング操作の時に、時々、手が当たってしまっていました。

そこでステアリング・ホイールの位置を手前に持ってくるスペーサーを購入。
昔は、「延長ボス」と言って、どこのカーショップでも扱っていたのですが、最近はステアリング・ホイールを交換することがひじょうに少なくなってしまって、近所のイエローハットでは売っていませんでした。20Kmほど離れたスーパー・オートバックスまで行ってきました。
これは１枚５ｍｍ厚のアルミの円盤で、ステアリング・ホイールとボスの間に入れて、位置を調整します。全部で６枚。３０ｍｍ厚になります。

結局、全部使って３０ｍｍ手前に持ってきました。これで、ステアリング操作中にウィンカー・レバーに当たることはなくなりました。

前オーナーによって、無残にアンコ抜きされてしまったドライバーズシートのクッションを直します。
どういうわけかスピダーの着座位置は異様に高く、それを改善するためのアンコ抜きだと思われますが、クッションがヨレヨレになっていてどうにもカッコ悪い。
新品パーツは欠品になっていて入手できないようだし、中古部品も簡単には見つかりません。

この写真はひざ下のクッションですが、幸いにして、これは２分割されて片方がお尻の下のクッションとして使われていたので、二つを合体させるだけで済みました。

大変なのは、お尻の下のクッションで、こちらは完全に自作するしかありません。材料はホームセンターで見つけた住宅用建材のクロロプレンゴムらしきものを使います。厚さ20mmで、硬さもちょうどいい感じです。
無事だった助手席側のシートクッションから型取りをしました。

単純な平板形状ではなく３次元形状だったので、積層してそれっぽいカタチにします。一部に、より柔らかい座布団用のスポンジを入れて、カタチが整うように工夫します。

完成。
無改造だった助手席側と比べても、大体同じ感じにはなりました。
実際に座ってみると、純正よりも僅かに硬い感じですが、指摘されなければ気がつかないレベルと思います。

スピダーのパーツリストを入手。
最近は、複数車種をまとめたDVD-ROMが主流ですが、紙のパーツリストはいつでもパラパラと見れるのでいいですね。

クラッチの動きが渋かったので、クラッチワイヤーを交換します。
届いたクラッチ・ワイヤーは日産純正部品てじた。ルノーの部品は、日産部販で購入できます。ただし、近所の日産部販ではオンライン検索ができなかったので、今回はフランス車のショップに注文しました。
パーツ番号さえわかれば、日産部販で取り寄せてもらえるようです。

クラッチ・ワイヤの接続部は、エアクリーナーボックスの下にあります。エアクリーナーボックスを外せば゛アクセスは容易です。

クラッチ側を外してからペダル側を外します。ペダル関係の整備は、場所が悪くて苦労します。今回の作業時間の７割りは、ペダル側作業でした。ワイヤの脱着に苦しい姿勢を強いられます。
クラッチワイヤはフレームの中を走っているので、新しいワイヤを通すために、紐を結びつけておきます。

エンジン側から古いクラッチワイヤを引きずり出して、新しいクラッチワイヤを出てきた紐に結んで、ベダル側から紐をずるずると引っ張れば、古いワイヤと同じ経路で新しいワイヤが通ります。この作業は、胃カメラを操作する医者の気分。
取り外しと逆の手順で、今度はペダル側から作業をします。ペタ゜ルを接続してから、クラッチ側ほ接続。軽く調整してから、ペダルを何度も踏んで位置を落ち着かせてから、再度ケーブルの調整をして完了。

渋さはほとんどなくなりましたが、まだ僅かに引っかかる感じがします。ミッドシップはクラッチペダルからクラッチまでの距離がフロントエンジンに比べて遠いので、ワイヤ式だとどうしても多少の渋さは出るのかもしれません。

色的にチグハグな印象のブルーのSPARCO製ステアリング・ホイール。
バックスキンというのも、私の好みではありません。

Yahoo!オークションで、メーカー不明のステアリングホイールを入手しました。
ちょっと変わったデザインですが、意外と握り心地が良いです。スピダーは外観が特異なので、こういうステアリング・ホイールが良く似合うと思います。

直径はφ350。SPARCOはφ320だったので、水温計や油圧計の針が隠れてしまっていましたが、これだとちゃんと見えます。

14年間所有したセヴンを売って、この黄色いスポーツカーを買いました。
"Renault Sport Spider"
「ルノー・スポール・スピダー」
と言います。フランス語読みです。
1996年から1999年まで、ルノーが旧アルピーヌの工場において、ハンドメイドで1700台だけ生産しました。ラジオもヒーターすらも付いていません。走りに特化したスポーツカーという点ではセヴンと同系ですが、こちらは1990年代に設計・生産されたクルマで、現代の技術がふんだんに盛り込まれ、機械としての洗練度は隔世の感があります。

このセヴンは14年間所有しました。そのうち、アメリカに住んでいた５年間はガレージで眠らせていたのですが、その期間を除いても、私がもっとも長く所有したクルマになります。
通称「魔神号」と呼ばれ90年代中盤のセヴン・ブームの時には何度か雑誌に取り上げられたりしていました。ニッサンSRエンジンを搭載するためにフレームから改造し、ブレーキもAPレーシングを入れるなどして、ポテンシャルや迫力はその辺のセヴンとは一線を画していました。このセヴンのおかげで、Ａ級ライセンスを取ってJAFのレースにも出たし、その過程で貴重な友人達を得ました。
一晩では語りつくせないほどの思い出があるセヴンですが、今回、それを売ることに決めたのは、体力的に辛くなったからです。素晴らしいレスポンスと、極小のパワーウェイトレシオが、公道では非常に神経を使わせ体力を消耗します。そして激しい振動と音。昔は官能的だと感じていたそのフィールが、今では辛かったのです。ダムサンデーへの往復100Kmが体力・精神力ともにギリギリの線。だんだん、乗るのが面倒に感じてきていたのです。
今まで、多くのセヴン乗りがそうなっていくのを見てきたし、その結果、セヴンをガレージの中で朽ちさせてしまった例を何件も知っています。もしかしたら、このセヴンもこのままこのガレージで朽ちてしまうかもしれない、思い始めてました。

今回購入したスピダーは、実は今年の春ごろに発見し、オーナーと話すうちに意気投合して友達になりました。彼は機会があればスピダーを売りたいと考えていて、夏ごろに、スピダーを私が買おうかということで真剣に考えたのですが、そのときは増車として考えていたので、置き場所などの目処が立たずに、話は白紙に戻りました。11月になってスピダーオーナーから再び話を持ちかけられ、上述したような気持ちになっていたことで、セヴンを売る決心をしたのです。

ガレージで、コルベットと並ぶスピダー。

スピダーは普通の人から見れば十分にスパルタンなクルマですが、私のセヴンから見ればとても快適なスポーツカーです。エンジンパワーは全然ありませんし、レスポンスに至っては、ハッキリとダルいエンジンです。しかし、風は全然巻き込まないですし、乗り心地も良いです。コルベットZ06よりも明らかに乗り心地は良いです。それに室内も広い。
これなら、ラクで楽しい。スピードは出ないし、加速も平凡だけど、だから気軽に楽しい。それにレア車だし、なによりガルウィング・ドアもカッコいい。
そういった点が気に入って、スピダーにしました。

スピダーの室内はこんな感じです。ゆったりしているしオシャレです。
このスピダーは、速さを追求する改造はしません。コンセプトは快適で楽しい。そしてオシャレ。
しばらくは、コルベットとともに、このスピダーを楽むことにしました。

コルベットで行くつもりでしたが、天気予報によれば気温が上がるということだったので、セヴンで行きました。今日を逃すと、春までセヴンでダムサンデーの来ることはないでしょう。
本日のお隣さんは、ランボルギーニ・ミウラ。スーパーカーの女王とも呼ばれる美しいクルマで、私の改造セヴンとは対照的です。そう、まるで「美女と野獣」？

ディーノ246とフェラーリ328が並ぶの図。
328はディーノの後継ということなので、これは姉妹または親子ってことですね。

ホンダのS600だかS800のハードトップ。S600とS800の見分けは、私にはつきませんが、ハードトップは珍しいんじゃないかと思います。
それよりも、実はもっと気になったのは、その向こうのマツダ・ロードスター。電動ハードトップのやつです。セヴンのような厳しいオープンカーに乗っているときは、こういう安楽なオープンカーが気になります。妻のコペンに乗っていて思いますが、通常は屋根を閉じていなければならない日本のオープンカー・シーンでは、電動ハードトップが最適です。カリフォルニアに住んでいたとき、乾季である夏はまったく雨が降らないので、コルベットのＴトップを外して、ガレージに置きっぱなしにしていました。日本では、そんなことはまったく出来ません。

本日、カレラＧＴよりも、ランボルギーニ・ミウラよりも気に入ったのは、このS30（S31かも）Ｚ。Ｇノーズでワークス・オーバーフェンダー付き。綺麗にオリジナル状態にレストアしたS30Zはよく見ますが、こういうＺも70年代後半から80年代前半の雰囲気を出しています。当時は族車扱いでしたが、今となっては、ある時代を色濃く反映した一台と言えます。
こういった、その時代の文化を伝えるクルマが、受け入れられるようになってきたというのが、日本のクルマ文化が成熟してきたことを表していると思います。

これは、上に紹介したのは別のディーノです。こういうレア車が複数台集まるところも、このミーティングの凄いところです。
バックの紅葉と黄色のボディのコントラストがいいですね。

ありとあらゆるクルマが集まるのが、このミーティングのいいところ。

いまだ紅葉が色濃く、晩秋のミーティングでした。

11/25の時点で、整形と、ガムテープによる補強を終えました。レーシングカーの場合、この状態で使われますが、ストリートカーでは見た目も重要なので、このままではちょっと情けない。

ここは、群馬県にある徳井技研。

今日は、ここで魔神号の発泡シートを作ります。 

ビニール袋を入れます。その前に、周囲を汚さないように養生しておくことと、くぼみ等に発泡ウレタンが回り込まないように、ダンボールやベニア板でくぼみをふさいでおきます。これを怠ると、せっかく作った発泡シートがはずせなくなって、結局壊すことになってしまうので時間をかけます。何でもそうですが、実作業よりも段取りの方が重要です。

発泡ウレンタンの主剤と硬化剤を混ぜて、発泡しはじめたのを見計らって、ビニール袋の中に発泡ウレタンを流し込みます。このタイミングが難しい。
今は気温が低いため、発泡ウレタンの反応速度が遅く、比較的ゆったりとした作業が可能。

ウレタンが硬化するあいだ、運転姿勢をとって待ちます。大体10分くらい。真夏に作るときは化学反応による熱さとの戦いですが、この時期だとポカポカして眠くなります。

硬化がほぼ完了したら、クルマから降りると、このとおり。発泡ウレタンと言っても、これには弾力性はありません。硬化が完了するとカチカチになります。

とりあえず、この状態で゜徳井技研から自宅まで帰ってきましたが、やはり快適です。自分の身体で型取りしたのですから、当然ですが。
世の中にあるどんなシートよりもフィットします。

このままでは見た目も悪いですし、角から割れていってしまうので、余分な部分を切り取って整形し、それっぽいシートを貼って完成となります。その作業はこれから。

本日、陸運局へ行き魔神号（セヴン）の使用者解除を行いました。これにより、魔神号は名実ともに私の手元に戻ってきたことになります。陸運局では何人かの人に話しかけられ、ナンバープレートの封印をする人まで、興味津々で質問攻めにあいました。写真まで撮られちゃいました。とこかの誰かのWeblogに載っているかもしれません。

陸運局への往復は約40Km。前回、給油のためにちょこっとだけ走ったときはえらくじゃじゃ馬に感じて、かなり不安だったのですが、ドライバーが慣れたのか、それともECUの学習機能が偉いのか、今日はそれほどじゃじゃ馬に感じられず（とはいえ、普通のクルマからみれば十分にじゃじゃ馬ですが）、なんとかこれからやっていけそうな感じでした。

ガレージに並ぶコルベットとセヴン。
いつかは、こうやって並べたいと思っていましたが、実現することができました。どちらも同じブルーですが、意識して合わせたわけではありません。好きな色なので、偶然というわけでもありませんが。アメリカでこのコルベットを買うときに、日本に保管してあったセヴンと比較したわけでもありません。ここまで色が揃っているとは、実は予想していませんでした。

一応このWeblogはコルベットの話題中心にしているので、セヴンのことはほとんど書いていませんが、ここしばらく、セヴンの方をごちょごちょといじっていました。今まで、友人が預かって乗っていたとは言え、自分の命を乗せるのですから、自分が納得する状態にしておかなければなりません。

そして、とりあえず公道を走らせられるレベルになったと判断して、ガソリンスタンドまで往復することにしました。

外していたシートやベルトなども元通りにして、いよいよ走り出します。
エンジンは一発始動。アイドリングが記憶よりもだいぶラフですが、止まることはなさそうです。忘れずに、リミッターキャンセラを設定し、燃調コントローラを確認して、いざ出発。

「バリバリバリ、ガァオーーーーーーンンンン・・、バババ、ガフンガフン、ガァーーーーンンン・・・」（エンジンの擬音のつもり）

むむー。こっこれは・・・
なんつーか。記憶にあったより５倍くらい野蛮です。しばらく、この種のクルマに乗っていなかったせいなのか、とにかくラフなエンジンに感じます。美味しいタイミングでは、すばらしい加速とレスポンスだけど、何かの拍子にそこから外れると、ラフ。すっごいじゃじゃ馬。
これは燃調なのか点火時期なのか。
とりあえず、走りながら燃調をいじろうと思いましたが、燃調コントローラの操作方法を忘れてしまい、設定モードに切り替えられなかったので、そのまま走ることに。
しっかし・・・ 加速は素晴らしくいいんですが、一定速度で走るのが苦手。ガーンって加速するかガボガボガボと減速しているときを除き、前のクルマに合わせて走るのが難しい。
超極太のタイヤですが、意外と路面に影響されることはありません。多少、わだちのせいでチョロチョロしますが、コルベットよりちょっと敏感程度です。まあ、長距離を走ると疲れると思いますが。それよりも、９時１５分の位置からハンドルを持ち替えることなく、交差点の左折が出来るのが、気分いいです。
ガソリンスタンドの往復で、約5Kmくらいだと思いますが、正直、かなり緊張しました。ドライバーにも慣れが必要ですが、まずはエンジン調整も見ないとダメですね。最初に点火時期から見ないと。
 戻ってきてから、各部再チェックして、問題なし。エンジンオイルとフィルターを交換しました。エンジン前部からのオイル漏れが、以前よりひどくなっている気がします。こういうクルマなので、すぐにどうこうということはありませんが、来年の車検のタイミングでエンジンを開けてみようかと思います。

O.P.E.N.のミーティングに参加。
「秋軽」という名称の、このミーティングは今年で10周年。私は７年ぶりの参加となります。
ここの運営スタッフとは、もう10年以上の付き合いになります。

例年、セヴンで参加していましたが、今年は妻のコペンで参加。

タイムラリーに参加するこのモーガンは、お友達です。セヴンから乗り換えて、昨夜仕上がったばかりだとか。雰囲気いいです。こういうイペントにはピッタリですね。

このオレンジ色のバルケッタは妻のお気に入りとなりました。

この集まりは、オープンカーという括りなので、車種や生産国、生産年は問われません。多様なオープンカーが集まっています。

ちょっと300SL風なこのクルマは、ベースがZ3で、ボディパネルをオリジナルに張り替えたのだそうです。写真だとあまり感じられないのが残念ですが、実際にはクラシカルなラインが綺麗でした。中身は現代のZ3ですから、気軽に持てて、なおかつこのスタイル。なかなか魅力的です。

秋の軽井沢で毎年催されるこのミーティング。久しぶりの参加でしたが、見知った顔もいて、楽しい一日を過ごしました。今年コペンでの参加だったので、気楽に楽しめたのも良かったです。セヴンだと、天候とか気温とか、色々と気になっちゃいますからね。でも、初回からクルマが変わっていない人は、もう私とあと一人くらいしかいないらしいので、来年はセヴンで参加かな。

我がセヴンが、ついに帰還。この家を建てるときから、頭の中にあったイメージは、ガレージの中にコルベットとセヴンを並べること。置き場所の都合により、一年半ほどつくばの方で預かってもらっていたそのセヴンが、ついに私の手元に戻ってきました。
このセヴン。とあるコミュニティでは魔神号という名前で知られているので、このタイトル。

当初、陸送は先週の予定でしたが天候不順のため今週に延期。結局、今週も天気が悪かったのですが、都合によりこれ以上の延期はできないということで、雨天での陸送を決行しました。魔神号は雨天走行にめっぽう弱いのですが、なんとかトラブルなく到着。
この魔神号は、原型はBirkin7ですが、フレームの半分を作り直し、エンジンとトランスミッションをS14シルビアのものに換装した、カスタムカーです。私がアメリカに行く前の段階で、一応の完成となっていたのですが、アメリカで色々なカスタムカーをみて、魔神号2.0の構想がかたまりつつあります。この写真でわかるように、セヴン系としては異様に太いタイヤとピカピカのホイールは、魔神号2.0へ向けての第一歩です。これからこれをどう料理していくか。いろいろと楽しみながら考えます。

群馬県の草木湖で毎月一回行われているダムサンデーというミーティングに参加してきました。
このミーティングは地元の旧車クラブのミーティングとして10年くらい前から行われているそえですが、最近はWeblogなどの普及で有名になり、急速に参加台数を増やしているということです。
参加車両の決まりやルールなどはなく、勝手に集まって話をして勝手に解散というスタイルです。

トヨタ2000GTの前期型と後期型。その向こうの青いのはトヨタS800です。

ケーニッヒ・テスタロッサ。ショウなどでは見たことがありますが、公道では初めて見ました。私が、ここに向かう時に私の後ろを走っていました。

ロケット。これも公道で見たのは初めて。デフはこれように作ったんでしょうか。こういうのは見たことありません。

ロータス・ヨーロッパとかトヨタ・セリカ。こういうクルマが多いのが、旧車クラブから始まったということを感じさせます。

こういう風景も定番中の定番。

でも、旧車クラブだけじゃなくて。例えばポルシェの方々。

アルファの方々。

単一車種として最多なのは、スーパーセヴンでした。ここでは、セヴンはまったく目立ちません。

以外にも、セヴンの次に多いのはフェラーリ・テスタロッサかもしれません。先に写真を載せたケーニッヒを含めれば５台はいました。

しかし、今日、もっとも注目を集めたのはこのスーパーセヴン。ハローキティ号でした。この写真からもわかるように、特に女性に大人気。天下のケーニッヒもハローキティには敵いません。

運転席もキティちゃんだらけです。ちなみに、オーナーは男性。
これも、一種の「痛車」でしょうか。

私のコルベットはここです。他にコルベットはいませんでした。
「あ、コルベットだー。おおっ！50周年記念車だぁ。」
と叫んでいるお子様がいましたが、相当詳しいとみました。

いいイベントでした。これからは毎月参加でいこうと思います。

スーパーセヴンのミーティングに参加。
セヴンの中では、コルベットは違和感ありありですが、彼らとはもう10年以上の付き合いなので、クルマが何であろうと歓迎してくれます。
セヴンは、運転が辛いクルマなので、セヴンオーナーでありながらミーティングに足車で参加する人も珍しくないですしね。しかし、思いっきり長距離を走るのを楽しみとしとしている人もいて、群馬県のこの場所に青森県から来ている人もいます。

私がアメリカにいた間、日本で長期にわたって眠っていたセヴンがついに復活し、友人のところに納車されました。今まで、このセヴンを保管していたガレージにはコルベットが入ってしまったので、置き場所がなくなり、しばらくの間、友人に乗っていてもらうことにしたのです。
本日、その友人宅まで行き、納車されたセヴンを見てきました。

このセヴンは、車体の半分以上に手が入っていて、フレームは前半分はほとんど新たに作り直しで、後ろ半分も多くの補強を入れてあります。
エンジンはニッサンのSR20に換装してあって、さらにカム交換と圧縮比アップで200ps仕様。セヴンとしては相当早い部類になります。ゼッケンが付いているのは、昔これでレースに出ていた頃の名残です。

久しぶりに聞くこのセヴンの排気音。エンジンが少し神経質なので、友人は発進に苦労していたようですが、私が乗ってみたところ難なくスタートできたのは、やはり身体が覚えていたのでしょうか。

しばらくは友人に乗ってもらって、飽きたら私の手元に戻ってくるという計画。その友人は元セヴン乗りで、どちらかというと細部にこだわるあまり計画全体が先に進まないというタイプで、私とは正反対のこだわり方があります。なので、このセヴンのディテールアップがされて戻ってくるのではないかと期待しています。

GMがデトロイトショーで発表したカマロのコンセプトカー。
顔つきやサイドのラインに昔のカマロを感じさせるものですが、かといって古臭くなく今風でカッコいい。エンジンはコルベット仕様のLS2だそうだが、それはZ28用で、多分V6が廉価モデルに搭載されると思います。

タイヤとか、このままというわけにはいかないと思いますが、これに近い形で市販化されるのであれば、かなり魅力的。こういうタイプのクーペは、今はムスタング以外の選択肢がありませんから、このまま出ればそこそこの台数は期待できるのではないかと思います。数年前はクーペ不毛の時代でしたが、最近は少しずつクーペボディが見直されているような雰囲気がありますし。
もし、これに近いスタイルで発売されたら、一番安いV6のモデルを買って、足車として使いたいですね。コルベットを持っているので、Z28には興味はありませんから。こんなので通勤できたらカッコいいな。

ショッピングモールへの左折待ち。
斜め前で一緒にとまっていたのは、バイパーGTS。バイパーはこの年式が一番カッコいいですね。
ハイマウント・ストップランプがダッジのマークになっているのがオシャレ。

その帰り道。フリーウェイ280号線にて。
斜め前を走っている、見慣れないあの後姿は、もしかして。
（注：写真撮影は妻によるものです。運転中の写真撮影は危険なので絶対にやめましょう。）

カレラＧＴ。
ショウなどでは何度か見ていますが走っているのは初めて見ました。
なるほどー。走行中はハネが上がるんだ。ポルシェはこういうのが好きですね。

隣に並んでみました。運転していたのは初老の男性です。

ミラーの中で小さくなっていくカレラＧＴ。
向こうには、ボクスターが走っています。カリフォルニアはポルシェ天国。「石を投げればポルシェに当たる。」と言っても過言ではありませんが、まさかカレラＧＴに当たるとは。

2004/4/25 Halfmoon Bay Dream Mchines にて