中国からの荷物。

シフトノブを購入しました。
ebayをさまよっていて偶然に発見。760円くらいで出品されたので、とりあえず760円で入札していたら、落札してしまいました。しかも、国際郵便の送料無料。
左が今回の落札品。右が、シフターに付属してきたもの。ちょっと大きめの物を探していたので、ちょうど良い大きさ。

汎用品で、このような樹脂製のアダプタが複数付いていて、様々なネジ径に合わせられるようになっています。

適切な径のアダプタを選べば、簡単に装着できるはず・・・
でしたが、予想通り簡単ではありませんでした。このシフトノブを付けるとギアがリバースに入らず。
原因を調べてみたら、問題はシフトノブではなくシフターの構造にありました。このシフターはリバースに入れるときには、ノブを押しさげることでロックを解除して、2速の左隣に入れる構造です。
写真のネジの部分を押し下げます。

写真だと構造がわからないと思うので、図を描きました。ハッチングの部分だけが下がります。真ん中のシャフトは動きません。

しかし、上部に切ってある1/20”-20のネジに対して、ストッパの役目をしている最上部のフランジ径がほとんど同径。そのため、樹脂のアダプタがフランジと干渉して、動かなくなっていました。

色々と考えた末、こうしました。
ストッパとなっているフランジが露出するように、樹脂のアダプタを短く加工しました。

今度は大丈夫。ちゃんとリバースにも入るようになりました。
これは、製品の問題ではなく、シフターの特殊な構造による問題です。

それにしても、これが760円ですよ。しかも送料無料。材質はアルミ。クロムメッキだと思うのですが、このような虹色はどうやって付けるのだろう。
メッキは曇りもないし、非常になめらかです。質感は十分に高いです。国際郵便の送料まで含めてこの価格なので、一体、原価はいくらなんだろうと思ってしまいます。

今でも、一部に粗悪品は見られますが、「中国製=安かろう、悪かろう」の図式は成り立たないものも多いです。価格に対して品質が良いことで驚くことも多くなってきました。

先週、油温計を取り付けてみたものの、場所がイマイチなのと、両面テープどめが気に入らなくて、結局さらに作業することにしました。

板金ステーを設計して発注する事も考えましたが、一応「とりあえず」のメータなので、本格的に作るのは辞めにして、「とりあえず」のステーを自作することにしました。

ガラクタ箱のなかから探してきた汎用のステー板にタップを切って、

両面テープで貼っていたメータホルダーをステーにネジ固定します。

さらに、ホームセンターで買ってきたアングルのステーを追加して。
これがステーの完成形。

ダッシュボード裏のフレームにU字ボルトで取り付けると、こんな感じ。

簡単に作ったように見えますが、位置合わせにはかなり時間をかけました。また、ダッシュボード裏なので、作業姿勢が辛くて大変でした。
失敗だったのはU字ボルトのネジがメートルネジではなくてインチネジだったこと。見た目でM6だと思い込んでいたのですが、1/4インチでした。直径はほとんど同じなのですが、ピッチが合わないんですよね。おかげで、作業中にホームセンターに1/4インチのナットを買いに行くはめに。

写真だと、メータの位置は先週とほとんど変わらないように見えるのですが、実際にはかなり奥に入りました。運転席に座ると、このように見えますが、上から運転席を覗き込んだ場合は、下半分が少し見えるくらいで目立たないので、目論見どおりです。

550 Spyderに油温計を増設しました。
同時に、今までシフトレバーの根元に設置していた油圧計を油温計と並べました。

メータの設置位置がイマイチですね。
実は、固定方法についてもメータ付属の両面テープを使っているので、信頼性がイマイチ。設置位置と方法については、再考します。

今まで、油圧計を設置していたシフトレバーの根元は、見た目の収まりは良かったのですが、視線移動が大きすぎて確認しづらかったのです。このクルマは、これまで油圧にさんざん悩まされてきたので、どうしても油圧計を常時監視していないと精神的に不安でした。
油温計については、もともと純正で付いているのですが、目盛りがふってなくて、一体何℃になっているのか、さっぱりわからないし、油圧から推測すると結構温度が上がっているはずなのに、ほとんど針が動いていなかったりと、信頼性に欠けるので、追加しました。

そうです。この油圧計は油圧トラブルがあったときに、
「とりあえずすぐに入手できて安いやつ」
という理由で選択したものなのですが、結局それを使い続けていて、増設した油温計についても、電源接続が楽という理由で、同じメーカで揃えてしまいました。
「とりあえず」のつもりが、長期にわたって使われることは良くあることですが、これも実は、そうなる予感はありました。
やっぱりね、という感じです。

昨日の続き。
補機類を付けて、オイルを入れて、エンジン始動。
オイル漏れなし。寒いので試走は省略。
これで、もうオイルシールが切れることはないはず。

今回、オイルシール交換作業と同時に、オイル周りの継手をAN継手に変更しました。
とは言っても、ANホースとホースエンドがなかったので、NPT→AN変換継手を付けて、普通のホースをエコノフィッティングで無理やり付けているだけですが。
日本で普通にAN規格のホースや継手を買おうとすると、あっという間に数万円が飛んで行ってしまうので、海外に発注しました。それが届くまでの代用処置。
NPT-AN変換継手は、エンジンが降りているときの方が断然作業しやすいので、とにかくこのタイミングで交換しておきたかったのです。

それで、ここの継手を変更しただけで、エンジンを始動した直後の油圧が下がりました。
「油圧が下がる=トラブル」
と考えがちですが、この場合は良い方向です。
どこの油圧を計測しているかによるのですが、このクルマの場合、オイルポンプ直後の油圧を計測しています。
オイルパン→オイルポンプ→油圧計→オイルフィルター→オイルクーラー→エンジン
という経路です。油圧のコントロールはエンジンに入った直後で行われていて、ここにはいっさい手を付けていないので、この場合で油圧が下がるのは、エンジンまでの圧力損失が小さくなったということです。
なぜ圧力損失がちいさくなったのかというと。
ここの継手は、以前はこんなのが使われていました。

二つの継手を組み合わせて90°に曲げています。ダメでしょ。こんなの。
配管の中を粘性流体が流れる場合、配管の内壁との流体摩擦などによって、流体のエネルギー損失が発生し、結果として圧力が減少します。これの計算は非常にやっかいなのですが、簡易的には損失係数というものが使われます。流れの形状によって、この損失係数の目安があって、流体力学の教科書には、大抵いろいろな形状の損失係数の一覧表が載っています。
流体の向きを90°曲げるときに、いきなりカクッと曲げるのをエルボ、弧を描いて曲げるのをベントと言いますが、エルボの損失係数はベントの3～5倍です。すなわち、3～5倍流れにくいということ。さらに、流体の口がいきなり広がるところも、損失が発生します。
この部品をAN継手のベント管にしたことで、この二つの圧力損失がなくなったわけです。油圧経路全体からみれば、この部品一個くらいの圧力損失は全然小さいと思っていたのですが、そうでもなかったみたいで、この部品が変わっただけで、全体の圧力損失が小さくなりました。

NPTのバーブ継手からAN継手に変更しようと思ったのは、配管のホースを耐圧の高いものに変更したかったから。冷間始動時に配管には1MPa以上の圧力がかかっているのですが、今のホースの定格耐圧が1MPaなんです。破裂圧力はもっと高いので、破裂することはないですが、寿命は極端に短くなると思われるし、バーブ継手にホースバンドでは、いつか抜けるかもしれないという不安がいつもつきまとっていました。
そこで、より耐圧の高いホースにするため、AN継手に変更することにしたのでした。今回は部品が間に合わなくて、中途半端な状態になっていますが、部品が届いたら、エンジンから外に出ている油圧系配管は、全部AN規格に入れ替えます。

エンジンを降ろすのは、これで5回目。
まさかこんなに何度もエンジンを降ろすことになるとは、予想していませんでした。こんなことなら、エンジン・クレーンはもう少し良いものを買っておけばよかった。

今回は、新兵器を二つ導入しました。
これがそのうちの一つ。エンジン・ハンガー。3千円ちょっとで買える安物です。これがあると、エンジンを傾けることができます。

エンジンを持ち上げるとき、クランクプーリーがフレームに当たるので、横に逃げる必要があるのですが、そうするとヘッドカバーがフレームに当たるので、エンジンを少し傾けて逃がすのがコツです。これまでは腕力でエンジンを傾けていましたが、とても大変なので、少しでも楽になればと思って。
実際に使ってみると、確かに傾くのですが、作りが雑すぎて動作が滑らかではありません。いきなりガクんと動くので、少し怖いです。でも、確かに楽でした。これでもいいけど、もうちょっと高級品を買ってておけば良かったのかも。

そして、オイルシールは予想通り、パックリと切れていました。

新しいオイルシールを入れるのですが、ここで新兵器の二つ目が登場。
オイルシールのインストール専用工具です。

整備解説書では、専用工具を使わなくても、木っ端などを当てて叩き込むことで代用できると書いてあったし、これまではオイルシールは面一に取り付ければいいのだと思っていたので、その方法で叩き込んでいました。しかし、奥まで入れるとなると、木っ端を当てて叩き込むのでは難しいので、専用工具を購入しました。大したことない工具なのですが、やたら高いんですよ。この工具。

今度はオイルシールをしっかり奥まで入れました。

このように沈み込んでいるのが正しい位置のようです。

ところで、この工具を使うにはちょっとコツがいります。というか、工具の設計が悪いのですが。
まず、ピンが入っていると、ピンに当たって奥まで入りません。ピンは外す必要があります。
それから、クランクシャフトにねじ込むボルトが長くて、シールを完全に押し込む前に、ボルトがネジ部の終端に当たってしまいます。そこで、二つ上の写真のように、ワッシャを入れて使いました。

それにしても、何度も思いますが、フライホイールのセンターをデカいボルト一本で締めるなんて、ありえねー。これ、絶対やっちゃいけない設計でしょ。これでよく設計審査を通ったものだと思います。私が審査する側だったら、真っ先にダメだと言うでしょう。

オイルシールの交換の他に、オイルクーラの取り出しとリターンの継手をバーブ継手からAN8継手に変更したり。

写真を撮るのを忘れましたが、オイルサンプパンのM6タップ穴がバカになりかかっていたので、ヘリサートを入れたりしました。

そして、搭載。

フロントのエンジンマウントバーとヘッダース、マフラーを取り付けて、今日はおしまい。
5回目ともなると、だいぶ手順が出来てきて、作業が速くなりました。
明日は、補機の取り付けをしたら完成の予定。

私の550は速いです。実は、自分でもびっくりです。
買ったばかりの頃、スバルWRXの友人と一緒に街中を走っていたのですが、こっちは普通に発進して加速していたつもりだったのですが、WRXの友人曰く、結構踏まないと追いつけない、と言われました。
たぶん、普通に走っている場合、60km/hまでならコルベットより速い。もちろん、本気で走るコルベットには全然かないませんが、パーシャルで走っているときには550の方がトルク感があります。コルベットは踏めば速いけど、踏まなければ遅いです。一方、550は踏まなくても速いですが、踏んでも、あまり速くなりません。
だから、街乗りは550の方が楽しいです。

去年の今頃はエンジンを組んでいたのですが、そのときはチューニングというよりも、クラックの入ったクランクケースを交換するのが目的でした。その作業の最中、使われている多くの部品がチューンナップ用の改造部品であることには気が付いていたのですが、あまり余裕がなくて部品の調査をしないまま、とにかくバラして組んだだけでした。

あれから約1年。空冷VWエンジンについていろいろと知識も得て、使われている部品について、改めて調査してみました。
今のエンジンの味付けは、前オーナーによって成されたものですから、私の味付けとしてのエンジン・チューニングの方向性を考えてみます。

まず、エンジンの性格付けをするのにもっとも重要なパーツであるカムシャフトですが、
今使われているのはCB PerformanceのEAGLE Racing Cams #2288 Drag Race Cam K-8だと思われます。USのネット情報によれば、写真の打刻番号はカムの製品番号の下2桁を意味するのだそうです。
Adv. Duration 308°
Lobe Ceenter 107°
Lift 13.4mm (with 1.4:1ロッカーアーム)

普通のクルマから見れば、十分にハイカム。Drag Race Camの名前が付いていますが、わりと普通に乗れます。ただし、例えば普通のクルマが巡航するときに使う2000rpm以下では、結構ギクシャクするのですが、スポーツカーに乗っているから許している面が多々あります。これがセダンだったら、何か調子が悪いんじゃないの？と助手席の人が心配するかもしれません。
作用角が308°なので、シングルスロットルだと少し厳しいかもしれませんが、独立スロットルになっているので、問題ありません。アイドリングは900rpmでも不安感はありませんが、振動が大きいので1000rpmくらいがちょうど良い感じです。当然、3000rpm以上になると、排気音が連続しはじめて、気持ちよくなってきます。7000rpmまで問題なく回りますが、安全をみて、レブリミットは6500rpmに設定しています。
バキュームも普通に出ているように思います。もっとも、このクルマはブレーキ・ブースターなども付いていないので、バキュームなんてどうでも良いのですが。

私としては、もっと作用角の広いカムで、バリンバリンにしたいところです。アイドリングはもっとラフな方が雰囲気が出るし、低回転も、もっと扱いにくくても全然大丈夫。
次にクランクケースを開けるときが来たら、カムは#2299にしてみようかと思います。
Adv. Duration 322°
Lobe Ceenter 107°
Lift 15.5mm (with 1.4:1ロッカーアーム)
リフト量が少し大きいので、ピストンに当たるかも。
その場合は、#2292
Adv. Duration 321°
Lobe Ceenter 107°
Lift 13.4mm (with 1.4:1ロッカーアーム)

カムギアは写真でわかるようにストレート・カットになっています。ヒュンヒュン音がして楽しいです。カムギアをストレートカットにする理由は、建前ではカムのスラストベアリングの負荷を減らすという名目ですが、実際には、このヒュンヒュン音のために皆ストレート・カットを入れるのではないかと。私も、ストレート・カットの音の方が好きだし。
使われているパーツは、たぶんCB Performance #1399。これを書いていて気が付いたのですが、このカムギアはタイミング調整ができるようです。カムシャフトを固定しているボルトのワッシャの穴がエキセントリックになっていて、それらを交換して調整するようです。残念ながら、他の調整用ワッシャを前オーナから受け取っていないので、実質、調整できませんが。
ストレートカットのカムギアの音が気に入っているので、これはこのまま。

それから、カムに組み合わせてあるロッカーアームは、シャフトのエンドキャップに赤アルマイトの部品が使われていることから、Scatの1.4:1だと思うのですが確証はありません。というのも、ネットに上がっている写真だとアームにScatの刻印があるのですが、私のにはそれが見当たらないから。ただ、刻印無しのものもあるみたいなので、それかもしれませんが。

私がこのエンジンで目指そうと思っているのは、超絶に軽く回るエンジンです。パワーは現状で十分なので、スロットルペタルにちょっと力を込めるだけで、弾けるように回る感じ。だから動弁系の部品は極力軽く、フリクションも少なくしたい。このScatのロッカーアームは人気の製品みたいですが鍛造のクロモリ鋼で、今どきにしてはちょっと重いんですよね。
アメリカンV8のパーツとしてよくある、アルミ製のローラーロッカーはないものだろうか、と思って探していたら、やっぱりありました。
Pauter Machine

まあまあ今風のデザイン。次は、これにしてみますかね。

プッシュロッドは、メーカ不明ですが、重量からアルミ製だと思います。意外に軽いです。ハイカムに強化バルブスプリングが入っているのに、大丈夫なんだろうかと思いますが、特に曲がったりしている様子はありませんでした。意外と丈夫なようです。
これも、最新のアメリカンV8だとカーボンファイバー製のものがあるのですが、空冷VW用にはまだないようです。でもアルミ製でも十分軽いので、これはこのままで良いでしょう。しかし、結局のところ、他の要素でプッシュロッドの長さは変わってしまうので、何にせよ交換必須ですが。

続く。

そういうことか!!
やっと原因が判りました。

最近になって、オイル漏れが激しくなった550 Spyderのエンジン。
昨年の11月にクランクシャフト・オイルシールを交換したばかりなのに、再び同じように裂けたのだと思われます。
写真は昨年11月のもの。

このときは、冷間時の高い油圧に気が付かずオイルシールに無理な力が加わっていたのが原因かと思っていました。しかし、これ以降は油圧が1MPa以上にならないように気を付けていたので、また同じように裂けたのだとすると、原因は別のところにあるのかもしれません。

この辺の情報を得るべく、ネットを検索しまくって、見つけたのがこの情報。

この動画の9分50秒のところ。
「オイルシールは完全に押し込め。そうしないと、フライホイールがオイルシールを切って、オイル漏れになる。シールはクランクケースの面と面一ではダメで、中に落ち込んでいることを確認しろ。(意訳)」
と言っています。

この動画も同様。

5分のところ。
「シール面は、クランクケース面より落ち込ませる。(意訳)」
と言っています。

やはりそうか。オルシールが裂けていることを発見したとき、フライホイールのオイルシールへの当たりが強すぎるのではないか、という可能性も考えました。
しかし、その可能性を深く考えなかったのは、私の持っている本には、このように書かれていたからです。

この本には、
「面一にしろ」
と書いてあります。
「ケース自体は、もっと奥まで入るような寸法になっているけれど、奥よりもちょっと手前で止めておけ。」
と。
これを読んだ私は、じゃあ面一にするのが一番良いわけだ。奥に入っちゃってもいいけど、完全に押し込むのはやめておけ、と理解して、面一を心がけていました。
騙されたとまでは言いませんが、この一文は説明不足というか表現が曖昧ですよ。

というわけで、次の休みには、またエンジンを降ろしてオイルシール交換をすることにしました。
邪魔な補機類はもう外したので、
エンジン降ろし→オイルシール交換→エンジン搭載
までを1日でやっつけてしまう予定です。

Oリングが入手できたので、アイドルジェットに組みつけます。
サイズはAS560-008Aでピッタリでした。ちなみに、型番の頭に”AS”と付くのは航空機用で、一般機械用よりも線径が細いです。
航空機用の規格として制定されただけで、航空機に限らず小型の機械類にはよく使われています。
Oリングを組み込むときには、必ずOリングにオイルを塗布します。そうしないと、組みつけた時によじれて、漏れの原因になります。

キャブレターに組み付けて試走してみましたか、あまり改善された感じはしません。2300-2500rpm付近で、多少のバラツキがあります。点火をコンピュータ制御にして、点火時期が以前よりもかなり早まったので、その影響かなぁ。アイドルジェットを1段濃くしてみるかなぁ。

Oリングを注文した時に、一緒に2番ゲージ線用の丸形端子も購入したので、GND線を作ります。去年、配線を一新した時に、端子が足りなくて、エンジンのGND線は古い線材のままになっていたのでした。
これが古い線材のGND線。

これ、自動車の主幹電源線ではなくて、オーディオ用なんじゃないかなぁ。

今回作った2番ゲージに丸形端子を付けたものが黒いやつ。古いのは青い線。太さの違いは一目瞭然。2番ゲージ線とか、そのサイズの端子とか、ホームセンターや普通のカーショップには売っていないですからね。たぶん、オーディオ用で代用したのでしょう。

トランスミッションとフレームを繋ぎました。エンジン自体の消費電流は少ないのですが、スターターモータに大電流が流れるので、エンジンGNDは結構重要です。何も繋がなくても、エンジンは回ったりするのですが、エンジン自体はラバーマウントなので、どこでGNDに落ちているのかはっきりせず、大電流が流れにくくなっていたりすので、明示的にGNDに落としておくべきです。

ところで、また盛大オイル漏れしています。この漏れ方は、前回と同様にリア・メインシールが切れたのではないかと思います。次週、エンジンを降ろすかなぁ。
ただ交換するだけだと、またすぐに切れてしまうので、原因と対策を考えなければ。

明日は第一日曜日なので、久しぶりにダムサンデーSportに行こうと思います。ただ、天気は微妙なので雨が降りそうだったらZ4。降らなさそうだったらコルベットです。550は上で書いたようにオイル漏れがひどいので、波志江くらいなら問題ないですが、草木湖となると無理っぽい。 

ダムサンデーSportは、車種不問、スポーツカーならなんでもOK。勝手に集合、勝手に解散です。大体9時くらいから集まり始めて、お昼には皆さん帰られます。   
どなたでも歓迎です。自慢の愛車でお越しください。

場所は群馬県草木湖畔。みかげはら展望地になります。ダムの展望台とは違うので、気を付けてください。ダムの展望台はオートバイの人たちが集まっています。   

550 Spyderには、キャブレターにエアクリーナーを付けていません。エアクリーナー有り/無しで、全然フィーリングが違います。無しの方が断然気持ち良い。
エンジンの寿命が縮むなんていうことは、十分承知。でも、このエンジンで何万キロも開けないなんていうことは絶対にないと思います。何しろ、ありとあらゆるパーツがあって、改造が楽しめるのですから。
それと、このエンジンはシリンダーがエンジン本体とは別体なんです。普通のエンジンだったら、エアクリーナー無しで何万キロか走ると、シリンダーが摩耗して再ホーニングや、場合によってはボーリングをすることになるそうですが、このエンジンは新品のシリンダーを買ってきて交換すれば良いだけ。シリンダーを消耗部品と考えれば、エアクリーナー無しでも全然心配することありません。石でも飛び込んでしまうと、結構色々とダメになると思いますが、そのときは、また組めばいいだけですから。

エンジンを組んでから2000キロを過ぎて、最近、スローとメインの繋がりが悪いです。いつ頃から始まったのか、ちょっとわかりません。気が付いたら、そうなっていて、意識するようになったからなのかもしれませんが、最近少しずつ悪化しているような気がします。点火時期を色々と変えているせいかもしれませんが、その前にエアクリーナー無しで走っているので、ジェット類の汚れの可能性を疑って、清掃してみることにしました。

吹き返したガソリンに埃が付いて、外観がすでに汚れています。

私の550 SpyderのキャブレターはDellorto DRLAです。このキャブレターは、Waber IDFの改良型だそうで、Waberの様々な問題点を解決したものとして、最初はアルファ・スッドに搭載されたそうです。
このクルマを譲り受けた時、馴染みのあるWaberに交換することも考えていましたが、Waberの改良版という事を知って、そのまま使い続けることにしました。実際、エンジンのフィーリングはとても良いですが、それにキャブレターの形式がどの程度貢献しているのかはわかりません。
二つのファンネルの間に立っているのが、ジェットのホルダーで、背の高いのがメインジェット、低いのがアイドルジェットです。本来、アイドルジェットのホルダーはもっと背が低くて、この位置から見えないのですが、CB Performanceのアップデートキットがインストールされているので、アイドルジェットのホルダーが見えています。これは、アイドルジェットへのエアがホルダーの頭から供給されるようするためです。この方がエア詰まりを起こしにくいらしい。

以前、友人からキャブレター・クリーナーをもらったので、それを使って清掃しました。友人はインジェクター・クリーナーと間違えて買ったそうです。それにしても、今でもキャブレター・クリーナーなんて、カーショップに並んでいるんだ。

アイドルジェットホルダーには、Oリングが付いているのですが、3番のOリングが劣化していたらしく、外したらボロボロでした。他の3つは弾力を保っていたのに、なぜこれだけボロボロになったのかは不明。スローとメインの繋がりの悪い原因は、もしかするとこれかもしれません。

ネットで検索してみると、このOリングは、Dellortoの補修部品としては売っているものの、サイズ表記は見つかりませんでした。一件だけ、アメリカの掲示板に情報がありましたが、サイズがはっきりしないから、5種類買って合うのを使え、というアドバイスでした。いい加減だなぁ。
そこで自分で計ってみました。基本的にOリングは規格品なので、正常なOリングの大体の寸法と、溝寸法から、それっぽい規格を探すと

AS560-008A (内径4.47 線径1.78mm)

だと思います。
モノタロウでNBRのものが1個18円。予備も含めて10個くらい買っておくか。

ついでに、今のジェットの設定を記録。
Dellorto DRLA 45
Ventury 38
Main jet 160
Emulsion tube #2 (9164.2)
Air collector 1.80
Idle jet .65

貼ってみた。
ちょっと斜めった。

これは、まあまあ。

これも斜めった。

切るのと貼るのが難しいということがわかりました。
採点するなら、80点。ギリギリ及第点ということで。
こういうのは、完璧を求めると次に進めなくなってしまうので、80点で良しとしよう。

どこに気を遣えば良いのかわかったので、気が向いたら作り直そう。

ダッシュパネルに一切文字が入っていなくて、一体、どれが何のスイッチだか分からないので(本当はわかっているけど)、レタリングしてみることにしました。
方法を色々と考えてみたのですが、とりあえず、ステッカーを作ってみます。手作り感たっぷりになってしまう可能性もあるので、その時は剥がせはいいし。

今回、使ってみるのは、これ。

ヨドバシカメラのサイトにログインしたら、いつ何の時に溜まったのかまったく覚えていないけれど、ポイントがあって、それで買えちゃったので、費用はタダ。
最近のAmazonは、たとえプライム会員でも、ある程度金額がまとまらないと送料無料にならなかったりするのですが、ヨドバシカメラは、どんな安いものでも送料無料なので、ヨドバシカメラを使うことが多くなってきました。Amazonは、あんまり殿様商売していると、ヨドバシに客を奪われちゃうかもよ。

まずは、ダッシュパネルに紙を貼って、構想を練り練り。

次は、ラベル作成ソフトを使って、構想をカタチにします。

最初は紙に印刷して、ダッシュパネルに貼りつけて、バランスを見ます。

一部に干渉しているところがあるし、全体的に大きすぎる感じがしたので、少し小さく調整しました。

そして印刷。

次に切り出し。
これが一番難しいです。おそらく、手作り感が出てしまうのは、この工程。
ステッカーが剥がれにくいように角はRにしたいのですが、Rに切るのはとても難しいので、面取りに。しかし、面取りも、いまいちサイズが合わなくて、なんとなくバラバラな大きさになってしまいました。

最近では、個人用途向けの小型カッティング・マシンがあるたみいです。
グラフテック社 Silhouette CAMEO http://silhouettejapan.jp/index.html
ローランドDG社 STiCA http://www.rolanddg.co.jp/stika/
どちらも、大体3万円前後の価格。微妙な価格設定で、欲しければ買える値段ですが、使う頻度を考えると、もったいない金額でもあります。
ところで、ローランドという社名を見て、私の世代だと楽器メーカを真っ先に思い浮かべたのですが、この会社の沿革をみると、やはり「あの」ローランドの関連会社からスタートしたようですね。

本日はここまで。

今日はタワーミーティングの日。
昨夜の天気予報では朝6時くらいまで小雨で、そのあと晴れて気温が急上昇となっていたので、550 Spyderで行って、センタートンネルを披露しようと思っていたのですが。
11時くらいまで雨が降っていたので、ミーティングには行かず。

暇になっちゃったなぁ。何しようかなぁ。なんかクルマに関係することをしたいなぁ。と思いながらガレージの作業机の上を方付けていたら、こんなものが出てきました。

前オーナーが550Spyderに使っていたキーです。Snap-onのスタビ・ドライバーの柄にキーを突っ込んだようになっているもの。アメリカのカスタムカーでは、時々こういうのを見ました。本物のドライバーを改造して作ったのだと思っていましたが、どうやらこういうアクセサリーがあるらしいです。

これをダッシュボードの鍵穴に挿し込むと、こういう景色になります。

シャレが効いていて悪くはないと思いますが、私の趣味ではないので、使っていませんでした。

現在は、スペアキーの方にポルシェのエンブレムのキーホルダーを付けて使っています。とっても普通です。

別に、全然嫌いなわけではなくて、これはこれで、普通に満足していたのですが。
550 Spyderは元々は純レーシングカーなわけだから、IGNキーはなかったのではないかと、思っていました。まだ、レーシングカーとスポーツカーの境界が曖昧な1950年代ですから、実際のところはあったのかもしれませんが。私の550 Spyderを含め、多くの550 Spyderが、鍵とは別に、IGNスイッチを独立に持っていたり、ボタン式のスタータースイッチにしていることから、やはりレーシングカーの雰囲気を出したいという気持ちは550オーナーとしては共通の気持ちだと思われます。
そこで、閃いたのが、IGNキーをスイッチ風にしてしまおうというアイディア。電子工作用の材料箱の中を探して見つけ出したのが、このツマミ。これにキーをくっつけてみよう考えました。
ま、暇つぶしのための思い付きなんですけどね。

キーとツマミをドレメルとサンダーで加工すること約5分。

あっさり完成。

使ってみると、こんな感じで、悪くはない。スイッチに見える。これで、「ON」と「OFF」でも書いておけば、結構いいかも。今後、流行るかな。これ。

本物のレーシングカーの場合、スイッチの文字ってマジックで書いてあったりする程度なんだけど、それもレーシングカーを目指すのならいいと思うけど、どちらかといえば、この550はレーシングカー風のショウカーなので、手書きマジックというのは、あまりにも雑すぎ。
テプラもちょっと違う感じがするし。インスタント・レタリングは剥がれやすいし。どうしようかなぁ。

ところで、ミーティングに行かない事による暇つぶしの作業だったのですが、作業時間は10分程度。構想や工具の後片付けなどを入れても、全工程で30分程度の暇つぶしにしかなりませんでした。簡単すぎ。

残念感のあるセンタートンネルをカッコよくする作業。
部品が揃ったので、開始します。

まず、これが作業前のセンタートンネル。靴が安全靴なので、デカいです。
クルマをいじるときには、安物で良いので、安全靴を履きましょう。私は、何度か安全靴に助けられています。

これが発注していた部品。

自分で設計して図面を引きました。職業柄、こういうのはお茶の子さいさい。(今は使わない？)
材料はSUS304の1.5t。仕上げは2Bです。
アルミにしなかったのは、見た目を重視したから。削りだったら、アルミにアルマイトもカッコいいですが、曲げ板の場合アルミは安っぽい感じがして、SUSの方がカッコいいです。ああ、SUSっていうのはステンレスのことで、技術用語というか規格名称です。ちなみに、アメリカではSUSは通じません。

これを製作してもらうにあたり、ネットで個人からの加工を受け付けている工場3社と、知り合いの工場1社に見積もりを出しました。こういう加工は、工場によって結構値段が違うものなのです。
ネットの工場の1社からは加工不可という回答。特別、難しい加工は入れてないんだけどなぁ。
他の3社からの見積もりは11,500円～25,000円。結構違うでしょ?
結局、一番安いのは知り合いの工場だったので、そこでお願いしました。

スロットルケーブルが少し干渉していたので、そこに逃げを加工して、取り付けたると、こうなります。

イメージ通りに出来ました。
運転中、常に視界に入る部分だったので、いつも気になっていました。ミーティングでも、よく見られる場所だしね。

クルマの作業で一番難しいのは、内装だと思います。
エンジンとか駆動系というのは、手順や数値さえ間違えなければ誰にでも出来ますが、内装はセンスを問われますし、好みも関係します。なにより、作業姿勢が辛いことが多い。今回も、ここに頭を突っ込んでの作業は辛かったです。

明日は筋肉痛だな。

昨日からの続きです。
まず、ペダル側をやっつけます。

スロットル・ケープルのペダル側は、センタートンネルから出ています。通常はカバーとカーペットで隠れているのですが、それを外すと、こんな感じになっていて、適当感たっぷりの作りになっていました。

自転車用のアウターケーブル受けを使います。穴もきちんと開けました。
軽く錆を落として、シャシーブラック吹いておきました。

見た目は相変わらず悪いですが、カバーをつけると、少しマシになります。

でも、切りっぱなしのカーペットの端とか、全体的にあまり美しくありません。運転中に視界に入る部分なので、ちょっと残念な感じです。実は、この部分に関しては計画があります。今は部品製作を発注したところなので、届いたら作業開始して報告します。

そしてエンジン側。
エポキシの固まり具合を確認してから、クランクケースに取り付けて、ワイヤーを通そうとすると・・・
短くて届きませんでした。

2mのケーブルを購入したのですが、あと0.3mくらい足りません。
むむー。こりゃあ2.5mのケーブルを購入しないとダメか。

仕方がないので、ここで今日の作業は中断して、ネットで2.5mのケーブルを検索しました。しかし意外にありません。特にアウターチューブがありません。考えてみれば、自転車なんておおよそ大きさが決まっているのですから、普通は2mもあれば十分なようです。そもそも、この2mというのも、切断してフロントとリア用にするみたいです。
おそらく業務用と思われる、長尺は見つけましたが、値段が高い。10mなんて要らないし。

ちょうどお昼の時間になったので、お昼ご飯を食べて、録画してあった深夜アニメを消化して、頭をリセットして、もう一度考えます。
ガラクタ箱を漁ったら、ステンレス製の1.5mm厚のアングル材が2枚出てきました。これを手にもってエンジンルームを観察していたら、閃きましたよ。
で、結局、こうしました。

アングル材が1枚だと少し弱かったので、2枚重ねてボルトで固定しました。角度的にもいい感じです。最初に考えていた取り回しよりも、こっちの方が素直だし。いい感じになりました。
ただし、汎用の穴あきステーを使っているところが、ちょっと手作り感があるので、これも、あとでちゃんとしたステーを設計して、製作してもらおうと思います。でも、今はこれでOK。

先週、構想を練ったスロットルケーブルの改良。
部品がそろったので、作業を開始します。

部品はすべて自転車用です。自転車のどこに使う部品なのかわからない物もあります。ネットで画像を見ながら発見した部品なので。

今回のキーパーツはこれ。
これを使って、ケーブルのアウターチューブをクランクケースに固定することが目的です。

こんな感じで、クランクケースに取り付けます。ケーブルの曲がりが少しきついので、金属パイプのガイドを使います。多少、加工を入れています。調整ネジも、本来とは逆向きに挿しています。

大体イメージ通りに付くことがわかったので、逆向きに付ける調整ネジをエポキシで固定。自転車のブレーキワイヤーは常に張力がかかっていますが、クルマのスロットルケーブルは、アクセルOFFで、遊びのためのたるみが必要なので、たるんだときに、調整ネジが外れないようにします。

これで一晩放置。続きは明日。

スロットルケーブルの改善を計画します。

現状、スロットルケーブルはキャブレターのリンクとの接続が、かなり適当です。適当ですが、操縦性に問題はありません。ただ、エンジンフードを開けたときに、気づく人は気づいちゃうのです。

スロットルケーブルがどこにも固定されていません。いきなりリンクを引っ張っているのです。
これだと、エンジンが動くと、それに引っ張られてスロットルも動いてしまいます。ローギアで低速時にギクシャクするのは、これのせいかもしれません。

ケーブルで位置を制御する機構は、本来、このようにケーブルのアウターをきちんと固定しなければなりません。アウターの位置を固定することで、操作する場所との相対位置が変化しても、ケーブルが引っ張られないようになるのです。

ところが、この手のパーツは、汎用品がなくて、大抵は使用する個所の形状に合わせて設計された専用品になります。なので、適切なパーツが入手困難で、前オーナーはやむを得ず、アウターを固定しないで使用していたのでしょう。私もエンジン・オーバーホールのときには、良いアイディアがなくて、そのままにしていました。とにかく、エンジンの方で手一杯だったので。

ちなみに、この種のケーブルシステムの構造をBowden Cableと呼びます。日本では明確な名前がないらしく、Wikipediaでも日本語がありませんでした。
https://en.wikipedia.org/wiki/Bowden_cable

このブラケットは、自分で図面を書いて発注するという手もありますが、一品物はコストかかかるので、できるだけ汎用品でなんとかしたいところ。いろいろとネットを漁っているうちに行きついたのが、自転車のブレーキ用の部品でした。
自転車のブレーキは、まさにBowden Cableシステム。最初は、この部品の名前がわからなかったのですが、画像検索しているうちに、「アウター受け」などと呼ばれていることが判明。

しかも最近の自転車ブームで豊富にパーツが見つかります。ブレーキ用部品なら、自転車用であろうとスロットル・ケーブルには強度は十分でしょう。まずは、自転車用部品でいろいろと物色してみることにします。

冬休みの作業、第2段。ホイール磨きを実行しました。

錆の浮いているところをワイヤーブラシで擦って、そのあとピカールでバフがけ。
ホイールを外さないで作業したのて、細かい部分にブラシやバフが入らなかったりするのですが、まあ、概ね見た感じでピカピカ度がアップすればOKということで。

結果は、どうなんだろ。
ガレージの中の照明だと、いまいちハッキリしません。

明日は第一日曜日なので、今年最初のダムサンデーSportです。550で行くかコルベットで行くかは、明日の朝の気温次第。

ダムサンデーSportは、車種不問、スポーツカーならなんでもOK。勝手に集合、勝手に解散です。大体9時くらいから集まり始めて、お昼には皆さん帰られます。
どなたでも歓迎です。自慢の愛車でお越しください。

車両に取り付けて、配線を完了させました。
あまり振動を気にする必要はないと思うのですが、念のためラバーマウントにしてあります。
上から出ている太い管は、バキューム配管。点火時期制御に使われています。

引いてみるとこんな感じ。
意外と目立たないのはガレージの中だからか。

特に困難や失敗もなく、計画通りに作れました。
人間には、製作欲、工作欲があります。これを満たすため、多くの工作系趣味があるわけで。それが模型作りだったり、手芸だったりするのですが、550 Spyderのようなキットカーやレプリカ系のクルマは、それを実車で行うことができます。
私にとって、このクルマは、まさに1/1プラモデル。いや、実際に走ることができるので、自分で操縦できる1/1のPorsche 550 Spyderの模型といったところでしょうか。プラモデルというよりは、ラジコンカーを改造しているのに近い。

楽しいです。さて、次はなにをしようか。

今日も冬休みの工作の続き。

車両側の配線を引きなおしました。
これまでは、配線を直接分岐させていたので、乱雑になっていましたが、配電盤で分岐するので、常時+12、イグニッションの+12、GNDそれとタコメータの配線だけになって、スッキリ。私の嫌いなギボシも撲滅。

ちなみに、以前はこれ。

配電盤の設置場所は、コックピットの中。リアのバルクヘッドにします。
いままでの場所だと、夏場はMSDの筐体が触れないほど熱くなっていたので涼しい場所に引っ越しさせます。今回の作業は、配線を整理したいというのが理由ですが、、MSDをエンジンルームの外に出したいというのも、目的の一つでした。
一般的に電子機器の寿命や信頼性は温度に関係があります。温度が高いほど寿命は短くなるし、誤動作します。自動車用の電子機器は高温対応の素子を使っているので、エンジンルーム内に設置しても大丈夫ですが、このクルマは自動車メーカが熱害対策を施した設計をしているわけではないので、できるだけ電子機器は涼しいころとに設置しておくべき。

というわけで、リアバルクヘッドの位置に配線を出しました。地味だし苦しい姿勢で作業しなくてはならなくて、車両側配線の作業が一番面倒なんですよね。

そして、今日のハイライトは、アクリル板の曲げ加工に初挑戦。
普通は、専用の棒状ヒータを使って曲げ加工するようで、ホームセンターのアクリル板の売り場でも売っているのですが、ただの電熱線とパイプなのに6,000円以上もします。ヒータを自作することも出来ますが、使う頻度を考えると、作ることが面倒だし時間もかかります。
そこで、ヒートガンで曲げてみることにしました。

棒状のヒータだと、曲げ個所を線状に加熱できるので、綺麗に曲がるのだと思いますが、ヒートガンだと空気で加熱するので、曲げるところだけを正確に温めることができず、意図していない個所が曲がる可能性がありそうです。
そこで、こんな感じで曲がって欲しくない部分を木っ端で挟んで固定します。

なるべく木っ端で挟んだ口の部分を狙ってヒートガンを当てながら、別の木っ端で均等になるように力を加えていると・・・
おっ、曲がった!

大体、目論見通りに曲げることができました。案外綺麗に曲がるものですね。

そして、このアクリル板を配電盤に取り付けてみます。
おおっ、カッコいい。
私ってば、センスいい？ と自画自賛。

昨日、Black BoxとMSDのロゴの向きが一致していなかったのは、MSDのロゴのシールをはがして180°回して貼ることで解決しました。もともとはがれかかっていて、試してみたらはがれたので。ちょっとカドが浮いているのは、接着剤で貼っておきます。

これで明日は、車両に取り付けて試運転→完成の計画。

点火系まわりの配線をきれいにするために、レーシングカーやカスタムカーのような配電盤を作ることにしました。

こんな感じで、簡単に配線を考えて、ホームセンターに買い物に行きました。

買ってきたのは、アルミ板、アクリル板、端子台とネジ類が少々。

外形寸法はホームセンターで切ってもらって、部品取り付けのための穴あけとタップ立て。

MSDとBlack Boxと端子台を並べて、配線をしました。
まあ、目論見通りの出来です。配線の都合で、Black Boxのロゴが逆向きになってしまったのが残念。

明日は、車両側の作業をする予定。

さて、年末年始の休暇に入ったわけですが、この休み期間中に550Spyderに何をするか考えてみました。基本的なレストア作業は完了しているので、あまり大掛かりにせず、小改良で済ませる範囲としてみました。あと、あまりお金はかけないこと。専門店からパーツを購入するのではなく、手持ちの部品とホームセンターでそろう程度のものでやれる範囲に絞ります。

その1 点火系の配線整理
全配線を引きなおした時に、ここだけはうまく整理できなかったところ。
テスビ → Black Box → MSD → コイル、の経路なんですが、各デバイスのあちこちから線が出ているので、きれいにまとめられませんでした。ここをなんとかしてみようと思います。

その2 ホイール磨き
写真だとあまりはっきりと見えませんが、メッキ部分に錆が浮いている個所があります。ホイール専門の加工屋に出して、オフセット変更と再メッキを計画しているのですが、今は予算都合で後回しになっているので、とりあえず磨いて錆を落としてみます。
錆がメッキの表面だけにとどまっていれば綺麗にできますが、地金まで錆が進行しているとダメかも。まあ、チャレンジです。

明日、材料を買いに行ってこよう。

ホイールのハブ・スタッドボルトが入手できたので、交換します。
英語圏も含めてネットで検索してみたのですが、スタッドに改造している人は、全ネジのM12ボルトを使っているだけで、ちゃんとしたフランジ付きのスタッドボルトを使っている事例は見つけられませんでした。というわけで、自分で考えてやってみるしかないようです。

まずは、ブレーキドラムを外します。ここのナットが固くって。インパクトレンチでしつこくやっても外れなかったので、SSTを使います。

エンジンのグランドナットを緩めるSSTに、ホイールのセンターベアリングのナットを緩めるための部品(ギアの付いているプレート)が付属しているのです。この工具は高価なので、買うときは少し悩みましたが、今となってはこんなに活躍している工具はありません。

ドラムが外れました。

ドラムを内側から観察します。

今回、ヘリサートごと抜けてしまったのが7時の位置のところ。9時のところにもヘリサートが入っていました。ここも過去になめてしまったのでしょう。2時の位置は、ボルトのネジ山が崩れかかっていたので、ボルトを逆さに入れて応急処置をした部分。
今回修理するのは、7時と2時のボルトです。

用意したスタッドボルトは3種類。
上からトヨタ用、マツダ用、ホンダ用です。どれもM12x1.5ですが、首下のスプライン径が異なります。トヨタは14.2mm、マツダは13.0mm、ホンダは12.3mm。どれが合うかわからなかったので、それぞれ1本ずつ買いました。ちなみに、アフターマーケットのロングスタッドです。

まず、ヘリサートごと抜けてしまったところですが、残ったヘリサートを抜いて、ボルトを挿してみると、マツダ用だったら、いい感じで入りそうでした。ただし、フランジ部分が大きくて、干渉していたので、フランジの一部を削り飛ばしました。

これで、ホイールナットを使って引き込みました。うまくいきました。

次は、M12のネジ山が残っている個所。
ここはホンダのスプライン径12.3mmがちょうど良い思いますが、ネジ山が邪魔なので、スプラインの下の部分のネジ山を削り飛ばしました。グラインダで削ったので、イマイチです。

しかし、目論見どおり、12.3mmのスプラインがM12の雌ネジに食い込んで、きちんとスタッドになりました。

元通りにドラムを戻します。交換したスタッドボルトは、こんな感じ。
ヘリサートの入っていた個所のもの。

M12が崩れかかった個所に入れた改造スタッド。

これらはフランジ付きなので、M12の全ネシを入れたのとちがって、しっかりしたトルクをかけられます。特にホンダのスプライン径12.3mmのやつは少し加工すれば、ネジが崩れていないところにも使えるので、お勧めです。

これで懸念点だったハブ・スタッドボルトも解決。

明日は第一日曜日なので、久しぶりにダムサンデーSportに行こうと思います。550で行くかコルベットで行くかは、明日の朝の気温次第。

ダムサンデーSportは、車種不問、スポーツカーならなんでもOK。勝手に集合、勝手に解散です。大体9時くらいから集まり始めて、お昼には皆さん帰られます。  
どなたでも歓迎です。自慢の愛車でお越しください。

場所は群馬県草木湖畔。みかげはら展望地になります。ダムの展望台とは違うので、気を付けてください。ダムの展望台はオートバイの人たちが集まっています。  

去年の9月に譲り受けてから、今年の6月までのレストアの記録を動画にしました。
Youtubeで見てもらうには、5分程度にまとめるべきなのですが、いろいろと思い入れがあるので、どうしてもこの長さになってしまいました。

6月以降の作業はVol.2の予定。

タイヤを付けて、ナットを締めていたらズルっときました。

ハブのスタッドボルトが抜けた・・・以前から締め付けのときの感触が怪しかったのですが。

ほとんどの550Spydereは、ヨーロッバ式のホイールボルトを使っているみたいなのですが、私のはアメリカ式のハブ・スタッドボルトにホイールナットの形式です。抜けたボルトを観察すると、やはり本来はM12のヨーロッバ式だったものを、全ネジのM12ボルトを植えてスタッド式に改造されたものでした。さらによく見ると、どうやら以前にネジをなめたらしく、ヘリサートが入れてあって、今回はそのヘリサートごと抜けてきてました。
だいたいこの手のホイールナットの締め付けトルクは100Nm前後のことが多いので、550Spyderも100Nmで締めていたのですが、強すぎたのかもしれません。タップを切ってあるハブ側はブレーキドラムなので材質が柔らかいのでしょう。そもそも、フランジじゃなくて、ネジで留めてあったのを知っていたら、100Nmで締めなかったのに。
実は、今回抜けてきたボルトの他にもう一本感触が怪しいのがあるので、それも抜いてみたら、そちらはボルトの山がなめかかってました。雌ネジ側はタップでさらって、ボルトの方はダイスで修正し、前後逆に入れることで処置しておきましたが、これもあと数回タイヤの脱着をすれば、たぶんダメになるでしょう。

さらに。
反対側のホイールのスタッドはなぜか2本だけM12ではなくて1/2インチが入っているのです。これはとっても謎なのですが、前オーナは、このスタッドに色々と苦労したのでしょうね。そして私も苦労させられているというわけです。
そもそも、ヨーロッパ式のハブにタップ穴という構造が、私には理解できません。タイヤは素人が脱着する機会の多い部品なので、締めすぎちゃったら高価で面倒なハブ側を交換することになってしまうじゃないですか。アメリカ式のようにスタッドだったら、締めすぎてもスタッドボルトを交換すればいいので、安く済むし、ディスクブレーキだったら交換も簡単です。それにヨーロッパ式はハブ径が一致したホイールを使っていればいいですが、そうでない場合(550SPyderの場合、そもそもハブにはめ合わせるという思想自体が存在しない)、ホーイルの取り付けのときの位置合わせがとても大変です。
やはりクルマの整備性はアメリカの方が考えられているということでしょうか。日本車は、その昔、アメリカ車の劣化コピーだったので、それを受け継いでいるわけです。

それはともかく。
とりあえず、5本中の1本くらいは、なくても街乗りであれば問題ありませんが、そのままというわけにはいかないので、修理方法の方針を考えなければ。

Plan #1
日本車のスタッドボルトを植える。
調べてみると、トヨタのスタッドボルトはM12×P1.5で、根元のスプライン径が14.3。ヘリサートごと抜けてしまったタップ穴を14mmに拡大して、これを植えるのが最善策だと思います。
ただ、これだとドラムを加工に出さなければならず、加工費用がかかります。加工費用をかけるくらいなら、その加工費用でボール盤を買って自分で加工するというのもアリですが、ちょっと調べたら2万円代で買えるボール盤はチャックが13mmまでのようで、14mmの刃をくわえることができません。

Plan #2
どうせ、ドラムを外さなければならないので、いっそのことドラムを新品にする。
こういうときに、この種のキットカーは使っている部品の出所を特定するのが難しいのですが、ホイールが昔のVWのものでPCDが特殊なので、おそらくこれではないかと思います。
1958-1967式のVWビートルのリアブレーキ・ドラム。$49.94

しかし、このまま使うと、ホイールをとめるのはヨーロッパ式のボルトということになり、再びタップをなめる可能性が高い。これに、国産車のスタッドを植えるのがベストな修理方法です。
こいつのタップはM12。ホンダのスタッドボルトはスプライン径が12.3なので、M12のタップを12mmのドリルで削り飛ばしてしまえば、ちょうど入ります。12mmなら安物のポール盤でも対応可能。ただ、やっぱりお金はかかりますね。

うーん、どうする？

補機を搭載して、オイルを入れて、エンジンを始動。
なぜか最初の始動に手間取りました。

当然ながら、オイル漏れなし。なぜ、クランクシャフトシールが裂けたのか、原因不明のため一抹の不安はありますが、とりあえずこれで様子見です。
オイルプレシャー・リリーフバルブのスプリングは、もともと付いていた標準品(と思われるもの)に戻してありますが、冷間時の始動直後、2000rpmくらいで油圧が10barを超えます。油圧を計っているのはオイルクーラーの前なので、オイルクーラーとその往復2.6mのホースでかなり圧力降下して、エンジンに入るときには圧力が下がっていると思いますが、またオイルシールが裂けてしまわないか心配です。
それでも油温が上がると2000rpmで5～6barくらいになって、すこぶる正常値なのですが。このエンジンのオイルシステムは、オイル粘度に敏感すぎます。

アイドリングでオイル漏れの気配がないので、とりあえず試走。
オイルが温まるまでは、あまり油圧が上がらないように、回転を1500rpmくらいに抑えて走ります。5分も走れば、10barまで上がる事はなくなります。

そして試走中にトラブル発生。
突如として盛大にバックファイヤをパンパンとしたかと思ったら、エンジンストール。クラッチを切って惰性で路肩の広いところまで進んで、そこでクルマから降りました。このクルマで、路上で止まったのは初めてです。
バックファィヤがあったので、点火系であることは予想できました。先日インストールしたコンピュータ点火制御のBlackBoxが壊れたのかと思いましたが、リアカウルを開けてみたら、デスビキャップが外れていました。ちゃんと付けたつもりだったのですが、固定フックのかけ方が甘かったのかもしれません。そういえば、最初の始動に手間取ったのは、これのせいなのかも。
幸いなことに、デスビキャップが外れたときにローターや電極を破壊することもなく無傷だったので、そのままデスビキャップをはめて、しっかりとフックをかけて、エンジン始動。あっさりかかりました。

そのまま試走を続けて、帰宅後に下に潜ってオイル漏れがないことを再確認。
相変わらずヘッドカバーからわずかに漏れていますが、これは問題ないので無視。オイル漏れ修理完了です。
全作業時間は、正味7時間くらいでした。

エンジンを降ろしてみました。これで4回目かな。手順は慣れましたが、面倒なことには変わりありません。

オイル漏れの原因はあっさり判明。クランクシャフト・オイルシールがパックリと裂けていました。

なぜ、こんなことに・・・
原因として考えられるのは、このオイルシールを付けた初期の頃、ハイプレッシャー仕様のリリーフ・スプリングにしていて、油圧が高かったこと。その頃からオイル漏れが始まったので、油圧が高くて裂けたのかもしれません。オイル漏れするので、標準仕様のリリーフ・スプリングに戻しましたが、その時にはすでに裂けけていたのでしょう。それから今日まで、このように裂け目が広がってきたのだと思います。

これを外しているときに、ちょうど宅配便で新しいオイルシールが届いたので、即交換。まるで大手自動車会社のJust in Time方式のようです。
新しいオイルシールも、前と同メーカのもの。部品の品質に問題があるのだとしたら、これも再び裂けるかもしれません。その時は、メーカを変えてみます。

それにしても、これ、設計が悪いです。昔の設計なので仕方ないとは思いますが。
クランク・シャフトのメイン・ベアリングの直後にあって、しかも実際にはクランクシャフトをシールするのではなく、フライホイールをシールしているのです。クランク・シャフトとフライホイールを固定するボルトがセンターに一個だとか、このオイルシールの構造だとか、まだ、エンジン設計が試行錯誤の時代だった事を伺わせます。それでも、このように、今でも複数のメーカから部品が販売されていて、しかも宅配便で翌日到着するのですから、このエンジンは偉大です。

いろいろとクセのある設計だと思いますが、趣味でいじるには部品の入手性が良いことが一番大事です。
私見になりますが、シボレーのスモール・ブロックV8と、VWの空冷4気筒は、世界でもっとも趣味に適したエンジンだと思います。どちらも、新品部品の入手は完全に可能だし、いじり方の研究もされ尽くしていて情報の入手も容易。
世界でもっとも自動車の販売台数が多いのはトヨタかもしれませんが、トヨタにはそういうエンジンはありません。

ところで、残念ながらこのエンジン個体の場合、どんなにがんばっても、クランクシャフトからのオイル漏れを完全に駆逐することはできないと思います。
それは設計の問題ではありません。理由はここ。フライホイールとの結合部、Oリングの相手面であるクランクシャフトに虫食いがあります。
(こういうのを「虫食い」と言いますが、腐食によって凹んだのであって、本当に虫が食ったのではありません。)
次に、クランクケースを開ける時が来たら、クランクシャフトも新品に交換しようと思います。

オイルシールを交換して、それからネジロックを使ったところのタップをさらったり、といった付帯作業を行います。目的の作業よりも、こういう作業の方が、実は時間がかかるのです。

そして、エンジンを再搭載。
さすがに、エンジン降ろしと搭載を1日でやるのは疲れました。エンジン降ろし～オイルシール交換～エンジン搭載で、上記のような付帯作業も含めて所要時間は正味4時間といったところでしょうか。それなりに力もいるし、一気にやったのでクタクタです。補機の搭載は明日にしよう。

二晩放置して、サンププレートからのオイル漏れは見られず。ここの処置は完了です。

次は、オイルを4Lまで入れて、エンジンを始動してみました。
やっぱり・・・

油圧がかかると、エンジンとトランスミッションとのつなぎ目から、かなりの量が漏れてきます。もともと、ここから漏れていることは分かっていたので、寒くなったらエンジンを降ろしてゆっくり直すつもりでいたのですが、冬まで待てない感じです。1秒間に2滴くらいの速さ。これだと、ガソリンよりも消費量が多いかも。
以前は滲む程度だったのが、今はこの量なので、この先どんどん悪化すると思われます。

覚悟を決めて、エンジンを降ろすことにしました。
ここから、これたけの量が流れてくるのは、メインベアリングシールにほぼ間違いないので、まずはオイルシールを発注。明日には届く予定。
それから補機類を全部外して、エンジン降ろしの準備完了。

明日はダムサンデーSportの日ですが、毎年11月の第一日曜日は群馬大学でクラッシックカーの展示会をやっていて、群馬の人はみんなそっちに行ってしまうので、ダムサンデーに来るのは埼玉と栃木の人だけ。あまり台数も集まらないので、明日はパスして、エンジンを降ろします。
エンジンを降ろしている間に、オイルシールが届いて、そのまま交換。エンジン再搭載というスケジュールを計画しました。

計画通り事が運ぶかどうか。

一応、対策を考えてみました。

まず、ドレンプラグ。
普通、ドレンプラグには銅ワッシャなどが入っているものですが、このJayCee製のサンプ・プレートには入っていません。

残念なことに、座繰り径が小さいので、規格品の銅ワッシャも入りません。もうちょっと径が大きければ入ったのに、なぜこの径にしたのだろう。
規格品の銅ワッシャの外形を削って入れるという方法も考えて購入だけはしましたが、まずはもっと簡単な方法として、Oリングを入れてみました。
ドレンプラグの径はM18ですが、ネジの首のところにOリングを入れるので、呼び径16mmのものを入れてみました。AS568-016という航空機規格のサイズです。
ちなみに、航空機規格のOリングは一般機械に使われるP規格やG規格と比べて、線径が細いのが特徴。

それから、サンププレート固定ボルトには銅ワッシャが入っていますが、座繰りの面あらさがあまり良くなくて、加工の引き目が残っています。

これが原因かもしれないので、銅ワッシャからゴムのシールワッシャに変更して、ボルトもフランジボルトにしてみました。シールワッシャは、芯に金属のワッシャが入っていて、そのまわりにゴムをコートしたものです。

そして、取り付けにはペーパー・ガスケットをやめて、愛用のLOCTITE 518を使用しました。アルミ用の液体パッキンで、嫌気性。効果後も柔軟性があって、除去も簡単という優れものです。エンジンのクランクケースの接合面にもこれを塗っています。

これだけ準備万端整えて、ボルトを締めている時に、一箇所、完全にネジがバカになっていることに気が付きました。一応、すべてのネジ穴はタップでさらってあったのですがM6が完全にスコスコです。タップでさらったときには、ちゃんとかかっていたと思うのですが・・・試しに、もともと付いていたボルトを入れてみると、怪しげではありますが、一応、ネジは噛んでいるようです。どうやら、ねじ山がかなり微妙になっていて、ねじの公差の範囲内でかかったり、かからなかったりするようです。漏れの主原因はこれだったのかもしれません。
本来ならヘリサートを入れて修正すべきですが、ジャッキアップして下からの作業でヘリサートを入れるのは難しく、とりあえず古いボルトだとかかっていることもあって、新しいシールワッシャの性能に期待して、古いボルトで軽く締めておいてみました。

これで2Lのオイルを入れて一晩放置。

ミーティングから帰ってきてから、550 Spyderを久しぶりにウマに乗せました。

エンジンは絶好調ですが、オイル漏れの量が少し多くなってきたので、その修理を。
エンジンを組んだばかりの頃は、ほとんど漏れていなかったのに、最近では一ヶ月に1Lくらい減ってます。オイルが燃えている感じではないし、ガレージの床にかなり大量に垂れているので、ほとんど漏れだと思います。
オイルが漏れている箇所は、おそらく4箇所。

1. オイルサンプ・プレート - 今回修理するところ
2. プッシュロッド・チューブ - ごくわずかに滲んでいる程度。無視して良し
3. バルブカバー - シールをゴムの新品にしたけどダメ。ただし、少量なので、とりあえず無視して良し
4. メイン・ベアリング・シール – ここから、どのくらい漏れているのか定かではありません。ここから漏れると、フライホイールが油まみれになると思うのですが、先日、スターターモーターを外したときに見えたフライホイールのギア周辺は、オイルでギトギトという感じではありませんでした。しかし、エンジンとミッションの継ぎ目には、結構オイルが滲んでいます。

乗っていなくても、オイル量が減っているので、大部分は1番のサンプブレートから漏れているのではないかと思います。
4番の修理はエンジンを降ろさなければなりません。そこでまず1番を修理して、それでもオイルが垂れてくるようであれば、今年の冬にエンジンを降ろして、メイン・ベアリング・シールを交換することにします。
それに今回はエンジンを組んでから約1300kmを走り、最初のオイル交換の時期なので、1番の修理のタイミングとして丁度よいのです。

まず、サンププレートを外しました。

サンププレートは、サンプバンにM6のボルト8本で止まっています。アルミに直タップなので、あまり強いトルクをかけることが出来ず、中途半端に締めているのが、漏れの原因ではないかと思います。過去にネジをなめたことがあるようで、1本だけヘリサートが入っているネジがあります。
それと、このタップはオイルの溜まっているサンプパンの中に貫通しています。本来、ネジはシールすることができません。一応、銅ワッシャが入っていますが、あまりよくシールできていないようです。

外したサンププレートがこれ。

サンププレート自体はOリングシールとなっていてますが、サンプパンのシール面にはスが入っていたりして、ちゃんとシールできているとは思えません。

とりあえず外しましたが、これをどうやって漏れないようにするか、考え中です。
サンププレートをボルトでとめるのをやめて、サンプパン側にスタッドホルトを植えて、ナットを使って強いトルクで締めてみることを考えていていましたが、それだとスタッドボルトを伝わって漏れてくるオイルをシールできません。

うーん、どうするか。

第3日曜日のミーティングは、あまり知られていないので、とってもローカルですが、それゆえに参加者全員顔見知りです。

趣味性の強いクルマは、こういう機会でもないと、なかなか乗らないのですよ。だから、この辺で毎週日曜日にどこかでミーティングが行われているのは、趣味車を維持していくモチベーションに繋がります。
参加表明もいらないし、事前に連絡をとりあったり待ち合わせしたりすることもなく、行きたければ行く。用事があったり、天気が悪かったり気分がのらなかったりしたら行かない、という自分の勝手だけで参加したりしなかったり、自由にできるのが楽でいいです。

今日は気温も適当で、最高のドライブ日和でした。

昨日、シートを外しているときに気が付いたのですが、右と左で車高が違っていました。原因は、リアの車高調整機構。左の方が低い位置にセットされていました。高さとして1cmほどの違い。今まで気が付かなかったなぁ。
足回りは、まったくいじっていないので、前オーナーがこのようにセットしたということになりますが、前オーナーは結構こだわりの人だったので、何か意図があったのかもしれません。本格的には車高はコーナーウェイトを計ってセットするのですが、その場合は、左ハンドルのクルマはドライバーの体重がくわわった状態で均等に調整するので空車状態だと右下がりになります。よって、それではないでしょう。
ひとつ考えられるのは、ドラッグレース用かな。縦置きエンジンの場合、トルク反力で左右のタイヤの接地圧が異なるので、フル加速時にクルマがどちらかに寄っていきます(FR車の場合、たいていは右)。それを是正するために、わざと左右の車高を変えてバランスをとることはあります。そういえば、このクルマでドラッグ・レースに出たことがあると言っていたような・・・
実際、どんな理由で左が低い設定なのかはわかりませんが、私の場合は見た目重視で左右同じ高さにそろえました。私は、足回りには鈍感なほうで、昔、JAF戦を走っていたときも、サスペンションのセッティングはわりと適当でした。というか、いわゆる「ど」アンダーにセットしてもらえれば、細かい注文はつけませんでした。

私の550Spyderのリアショックです。この種のクルマの定番とも言えるSPAXのコイルオーバータイプ。減衰力は14ステップの古いタイプ(最新のSPAXは28ステップ)。

結構ボロいのですが、特にオイル漏れもなく、減衰力不足も感じません。というか、むしろオーバーダンピングな感じ。
上にサポートスプリングが付いていることからわかるように、バネは結構固め。
SPAXの減衰力調整機構は、ステップ数は多いのですが、ステップ数と減衰力の関係がリニアではありません。最弱のところから急激に立ち上がって、上の方ではあまり変わらない感じ。減衰力は下から6ステップ目にセットされていました。少しオーバーダンプな感じなので、4ステップにセット。調整ノブの向きが悪くて、タイヤを外さないと減衰力調整ができないのが残念です。

車高を合わせて、減衰力を変更してから、今日は天気が良いので、ちょっと長めにドライブ。シートのクッションが厚くなった事と減衰力が弱くなったことのどちらが効いているのかわかりませんが、乗り心地が大幅に改善されました。いい感じ。どんどん良くなってきます。

さて、機能的には問題ないショックアブソーバですが、傷だらけのバネと相まって、イマイチな外観です。ここは、エンジンフードを開けると必ず見えるところで、汚いショックとバネは前から気になっていました。
交換を考えたときにSPAXも、あまりにも定番すぎるのでちょっとひねりたいところ。カリフォルニア・カフェレーサーというコンセプトからすると、USブランドのショックに変えたいです。

今時のカスタムカーの流行のブランドとしては、ridetechとか

QA-1といったところでしょうか。

しかし、USブランドに限らなければ、イギリスのprotechは、見た目良しで価格も安いので最有力です。protechは、軽合金ボディのこの外観で￡95(約1万7千円)です。日本だったら、何かそれっぽい謳い文句と共に10万円はとる外観だよね。

今日は、タワーミーティングの日でしたが、雨だったのでガレージで550Spyderの作業。
前から気になっていたシートの見栄えを整えました。

作業前のシートはこんな外観。

オープンカーにとってシートは見栄えを左右する重要な要素です。必ず見られますから、どんなにボディが綺麗でも、このようにシートにしわがよっていたり傷が入っていたりするだけで、完成度が下がります。
シートは、張替えをしてくれる業者があるので、そういうところに出せば綺麗に仕上がるのですが、それなりに費用がかかります。今は、その予算を用意していないので、とりあえず自分でなんとか出来る範囲で見栄えをよくしてみます。

シートをクルマから降ろして、座面を外し、カバーをはがしてみました。

中のウレタンフォームがつぶれて変形してしまっています。多分、雨中走行などをして水を吸ったのかな。そして変形したまま乾かしたとか、そういうことかもしれません。この手のクルマの場合、新車時販売価格はそんなに高くなかったので、シートポジションをあわせるために、アンコ抜きをされている場合も多いのですが、今回の場合はたんなる変形でした。

シート業者では、新しくウレタンフォームを切り出すのだと思いますが、私にはそういう技術がないので、つぶれて薄くなった部分に、ウレタンフォームの板を追加します。

再度カバーを被せて、しわがよらないようにピンと張ってカバーを固定します。元はステープルで木板に固定されていましたが、タッカーを持っていないので木ネジで固定してみました。
それと、助手席と運転席の座面を入れ替えておくのは中古車の基本テクニック。助手席と運転席で座面が共通の場合にしか使えませんが、運転席の方が劣化が激しいので、入れ替えると座り心地が改善されることが多いのです。

仕上がり。追加したウレタンフォームが少し段になってしまいましたが、前よりだいぶマシになりました。私の技量と手持ちの材料では、この辺が限界です。

見せるときには、このようにシートベルトで段差が隠れるので、とりあえずは満足です。
今年の冬のレストアテーマは、色やデザインの変更も含めて、シート業者に出すことにしようかな。内装もきちっとやったらカッコいいだろうなぁ。考えるだけでも楽しいし。

ところで、これはシートを外した床面。
550Spyderはアルミの1枚板です。この板にシートが固定されているので、シートの固定剛性が低く、シャシー剛性がより低く感じられてしまいます。フレームを追加してフレームにシートレールを固定できれば、それだけで大幅剛性感アップです。
それと、前に乗っていたルノー・スポール・スピダーの場合、ここにはアルミのハニカム材が使われていました。このタイプのフレーム構造では、ここの板材の剛性が、シャシー剛性に結構効きます。ハニカム材を使うだけの厚み余裕はないので、今の板材と同厚のCFRP板に替えてみるのは良いのではないかと思います。この大きさの市販のCFRP板材はないと思うので、作ってもらうことになると思いますが、今度、見積もりだけでもとってみるかな。

550Spyderの点火時期制御をしているコンピュータは、PCとRS232Cで通信します。
エンジンをかけていないときは問題ないのですが、エンジンをかけると通信エラーが多発します。通信ソフトウェアは、自動で再接続試みますが、再接続することはなく、時にはPCのWindowsがブルースクリーンになります。
エンジンがかかっているときだけなので、ノイズが原因だと思って銀紙シールドなどを試してみましたが、エラーになるまでの時間が少し延びただけで、やはり最終的には通信不能になります。
点火マップの書き換えは、エンジンを切って行えば良いのですが、走行中のデータが読めなくなるのは、やはり不便だし、せっかく持っている機能をきちんと使えないのも悔しい。

今時のPCにはRS232Cの端子は付いていないので、USBとRS232Cの変換ケーブルを使っています。実は、これが怪しいとは思っていました。USB/RS232C変換ケーブルは、ハードウェア制御をする人には、未だに相性問題を抱えている機器として有名なのです。ただ、今回の通信問題も、それが原因という確証がもてなかったので、ノイズ対策などをしてみたわけです。
そして結局、ノイズ対策では解決に至らなかったので、新しく変換ケーブルを買いました。

結果は「当たり」でした。
新しい変換ケーブルでは、エンジンが回っているときでも正常に通信して、エラーが出ることもありません。やはり、変換ケーブルの問題でした。

左がもともと持っていた秋月電子の変換ケーブルで、右が新しく購入したiBUFFALO製の変換ケーブル。正常に通信するのは、右のiBUFFALO製です。

両者の違いは何かというと、コンバータ・チップのメーカーが違います。秋月電子はProlific社製のチップで、iBUFFALOはFTDI製。ネットを検索するとProlific社製のチップは、通信できない事例が、たくさん出てきます。まあ、知ってはいたのですが、手元にすでにあるのに、別に買うのがもったいないと思ったもので。
そして、ついに覚悟を決めてFTDI社製チップを使っている変換ケーブルを買ったら、やっぱりそれが原因だったというわけです。

エラーなく通信するようになったので、走行中にマップのどの辺を読んでいるのかも、リアルタイムでわかります。
走行中のマップ表示をキャプチャしてみました。画面キャプチャの時に、一緒にPCの内蔵マイクの音も入れてみたので、イメージがつかみやすいと思います。しかし、助手席に転がしてあるノートPCのマイクでは、音がイマイチですね。耳で聞くよりもメカノイズ成分が大きいし。

ここまでやると、景色の画像も取り込みたいですね。USBカメラを接続して、画面に表示しつつキャプチャすれば、両方とれるかな。どうせなら、マイクもちゃんとしたの使いたいなぁ。メカノイズは後処理のフィルタで除去できないだろうか。

とっても久しぶりのダムサンデーSport。
550 Spyderが、この仕様になってからは初です。

昨日、キャブレターの同調を取ったエンジンは絶好調。1年前にこのクルマを受け取ったときには、1速で発進するときにガクガクしてとても乗りにくく、でもそういう特性なのだろうと思って、それに合わせた運転をしていました。
その後、エンジンはオーバホールしましたが、クランクケース以外は同じパーツを使っているので、エンジンの基本特性は変わっていないはずなのですが、調整をちゃんとやると、ここまで変わるものなのだな、と再認識しました。点火時期を電子制御化したのが一番効いていると思います。

草木湖へ向かう途中、エンジンオーバーホール後の走行距離が1000kmを超えました。これだけ走れば、初期不良のトラブルは出し切ったと思って良いでしょう。最初の頃のグランド・ナットが緩んだ件と、オイルポンプの寸法トラブルによる油圧ゼロを除けば、特にトラブルなしです。
グランド・ナットは規定トルクで締めていたのですが、考えてみれば規定トルクというのはノーマルの40hp前後のパワーを前提にしているわけで、ノーマルから4倍弱のパワーを出している現仕様に対して、ノーマルと同じ規定トルクで良いはずはなく。この辺は、空冷VWエンジンに対する経験値の不足ということです。

草木湖の往復で思ったのは、次は足回りをやらなければ、ということなのですが、これにはフレームの補強が大前提なわけで、簡単ではないので、じっくり時間をかけて計画を練ることにします。

550Spyderは、まさしく1/1プラモデルという感覚で仕上げていて、次は何をしようかと考えるのはとても楽しいです。
で、今日、お隣になったオートバイが、またそういう感覚満載のオートバイでした。

私の好みにストライクです。このオートバイにはときめいてしました。私だったら、このカタチでペダルはシートよりも後ろに持って行きます。

いわゆるChopper。日本でチョッパーと言うと、肩よりも高いハンドル(Ape Hangerといいます)に改造したハーレーを想像する人が多いと思いますが、あれはChopperの一形態にすぎません。本来的には、アメリカン・タイプの改造したオートバイ、特に走行性能よりも見た目のカッコ良さを追求したオートバイのことをChopperと言います。
そして、多分このオートバイはフレームから作っていると思います。フル・スクラッチ・ビルドと言いうやつです。
細部の部品も、あちこち、削り出しです。

自分でデザインを考えて、図面を起こして。私の場合、製作は依頼するしかありませんが。
私の550Spyderで、私の設計した部品はシフターベースとオイルクーラーの取り付け金具くらいしかありませんが、その作業は楽しかったです。まあ、コスト重視なのであまり凝った加工はできないのですが。
このオートバイをじっくり眺めていると、創作意欲が沸いてきます。

シンクロ・テスターを持っていないので、キャブレターの同調調整はスロットル・バタフライの隙間量を合わせただけ。走行に支障はありませんが、やはり同調がとれていない感がありました。結局のところシンクロ・テスターは必要だと思い、ネットで注文直前まで進んだところで、突如として方法が閃きました。
点火時期をコンピュータ制御にするためにBlack Boxを導入したので、吸気管負圧が読めています。この吸気管負圧は、4つの吸気管負圧を集合させています。
右バンクの吸気管負圧と左バンクの吸気管負圧が、こんな感じに取り回してあるので、右のチューブをつぶせば左バンクの吸気管負圧が読めて、左のチューブをつぶせば右バンクの吸気管負圧が読めることになります。だから、Black BoxにPCを繋いで吸気管負圧を表示させ、右のチューブをつぶしたり、左のチューブをつぶしたりしながら、左右の吸気管負圧の値が同じになるように、キャブレターを調整すれば良いわけです。

実際にやってみたところ、大ずれしていたわけではありませんが、数kPaずれていたので、調整しました。
そうしたら、エンジン激変。点火時期をコンピュータ制御にした時点で、かなり良くなっていたのですが、さらにスムーズに回るようになりました。いやー、エンジンが気持ち良い。これなら、もうひとクラス上のハイカムを入れても、普通に乗れそうです。次にエンジンをやるときには、もっと作用角のデカいのにしてみよう。

そしてもう一つ。
シフトレバーのポジション調整をしました。
ケーブル式のシフターに交換したとき、ベースを自分で設計して機械加工工場に製作してもらったのですが、角度を変更することで、ポジションが変えられるようにしておいたのです。これまで走った感じだと、シフトレバーが少し遠くて、3速に入れるときに身体が前に出ていたので、もっと手前に来るように角度をつけました。

ギアチェンジも楽になって、これまたいい感じです。

明日は、本当に久しぶりにダムサンデーSportに行こうと思っていますが、今から道中の運転が楽しみです。

ダムサンデーSportは、車種不問、スポーツカーならなんでもOK。勝手に集合、勝手に解散です。大体9時くらいから集まり始めて、お昼には皆さん帰られます。 
どなたでも歓迎です。自慢の愛車でお越しください。

場所は群馬県草木湖畔。みかげはら展望地になります。ダムの展望台とは違うので、気を付けてください。ダムの展望台はオートバイの人たちが集まっています。 

550Spyderを引き取ったのが去年の9月20日。名義変更を済ませたのが、同26日。
というわけで、ちょうど1年経ったわけです。

一周年記念として、この1年間を振り返ってみようと思います。

2014年9月9日
前オーナから連絡をもらったときの最初の写真。

9月13日
約400km離れている前オーナーの自宅に見に行きました。その場で購入を決定。

9月20日
レンタカーの積車で引き取ってきました。
この写真は、引き取った夜に、ガレージに収めたときのもの。

9月26日
名義変更。同時に、ステアリングホイールの交換。この頃にはすでに、カリフォルニア・カフェレーサー仕様にしようと思っていたので、ステアリングホイールをナルディ・クラッシックのレザーから、グラント(風)のウッドにしました。こういう懐の深いタイプのウッドは60年代アメリカ車の定番です。

10月10日
シートベルトの取り付け方法を変更して、アメリカのSeduction Motorsport社から購入したベゼルを付けて、Simpsonのラッチタイプのシートベルトに変更。550SPyderの世界では、Crow社製のベルトが定番のようなのですが、私はあえてSimpsonで。

11月中旬
テールランプやフロントのターンランプを、これまたアメリカから購入したリプロダクションに変更したりしながら、秋のドライブを楽しんでいました。

11月24日
全塗装開始。

2015年1月11日
全塗装完了。

1月24日
エンジンを降ろして、エンジン・オーバーホール開始。

エンジン・オーバーホールと並行して、配線の総入れ替え作業を実施。

2月25日
アメリカに発注していた新品のクランクケースが、やっと届く。何故かカナダに行っちゃったりして、2週間くらい到着が遅れました。

3月25日
エンジン組み立て完了。

4月8日
配線総入れ替え作業完了。

4月11日
エンジン搭載。

4月18日
エンジンが始動。それから、シフターを取り付けたりシートを取り付けたり。

4月25日
試走するが、異音発生。

5月1日
再びエンジンを降ろしました。異音の原因はグランドナットの緩みと判明。

5月3日
エンジン搭載。

5月5日
試走で油圧が安定せず悩む。そして再び、エンジンを降ろしました。

5月10日
油圧不安定の原因がオイルポンプの寸法不良にあることが判明し、新しいオイルポンプを購入。右が旧品、左が新品。何故か旧品は全長が短いです。これが原因。

5月16日
エンジン搭載。

5月17日
試走OK。念のため消火器を搭載。

5月23日
ステン・メッシュのホースをホースバンドで留めている箇所があって漏れるので、耐熱耐油ホースに交換。

そして、仕上げのステッカー貼り。

5月24日
波志江でお披露目。

8月22日
オイルクーラー取り付け。
ベロシティー・スタック・プレートをエアクリーナー・レスのタイプに交換。

9月5日
オイルクーラー・ファン塗装。

9月9日
スターター・モータ・オーバーホール。

9月21日
Black Boxインストール。点火時期をコンピュータ制御に移行。

だいぶ端折りましたが、大きなところをピックアップするとこんなところです。
この1年間で結構いろいろと手を入れてきたなぁ、と思いますが、当初のコンセプトであるカリフォルニア・カフェレーサのイメージには合っていて、自分でもとても気に入った仕上げになりました。

コルベットやZ4のような、大メーカが十分にテストを重ねた完成品とは違って、かなりの部分が未完成というか未熟な感じできているクルマなので、いくらでも改良の余地があるのが、このクルマの面白いところです。趣味車としては最適かと。

次は、タイヤとホイールかな、と思っていますが、もう予定していた予算は使い果たしたので、これからは少しずつ。

550 Spyderに取り付けた、点火時期をコンピュータ制御するBlack Boxは正常に動作しているのですが、ひとつだけ問題があります。
PCとの通信が切れてしまうのです。
Black BoxとPCはRS232Cによるシリアル通信です。今時のノートPCにはRS232Cは付いていないので、RS232C-USB変換アダプタを使ってPCと接続しています。エンジンを始動していないときの通信は安定しているのですが、エンジンを始動すると、1分以内に通信エラーとなってしまいます。通信エラーになってもBlack Box自体は正常に点火時期制御をしているので、走ることに問題はありませんが、点火時期テーブルの書き換えが面倒です。いちいち、エンジンを切って読み出し、書き込みをしなければなりません。それに、走行中にテーブルのどの辺を読んでいるのかわかりませんし。

RS232C-USB変換アダプタは結構クセのあるデバイスで、使用しているチップによって得て不得手があったりします。今使っているのはProlificのチップを使った製品で、これは安いのですが、通信できない機器があったりします。
とはいえ、今回はエンジン始動後に読めなくなることから、主には通信ケーブルにノイズが乗っているのだと思います。ノイズ耐性も、製品によって異なると思いますが、まずは根本のノイズ対策から始めてみることにしました。すぐ近くで4万ボルトが火花を散らしているわけですから、シリアル通信には厳しい環境です。

ノイズ対策の基本と言えば、必殺「銀紙シールド」。
この名称は、私が社会に出たばかりの頃、山奥の試験場で担当製品のEMS計測に付き合わされた時、電気担当の先輩社員が言っていた名称なので、一般に通用するものではないと思いますが、EMS関係をやったことのある人なら、わかってもらえるでしょう。EMSの基準値をクリアしないときに、とりあえずアルミフォイルで疑わしいところを覆って原因箇所を突き止めるのです。なかなか基準値をクリアできず、本当に山奥の試験場で、深夜に妙なテンションになりながら、なかばヤケクソでアルミフォイルを巻いた記憶があります。その後、仕事の内容が変わって、今は私自身がEMS計測に立ち会うことなどありませんが、今回の作業をしながら、その頃のことを思い出していました。もう20年も昔のことです。

このようにBlack Boxから出ている通信ケーブルをアルミフォイルで包みます。そして、このアルミフォイルに針金を巻いて、その針金をフレームに巻きつけます。すなわちGNDに落とすわけです。

結果は上々。エンジンをかけても、かなりの時間、通信が続くようになりました。ただし、一度切れると、次からは読めなくなってしまい、Windws7がブルースクリーンになってしまうのですが、これは多分チップとそのドライバーのせい。
とにかく、効果はあったので、この上からスリーブを被せて、自作シールド線の出来上がり。とりあえず、これで少し使ってみます。

最終的には、Black BoxとMSDの設置位置を見直した方が良いです。コイルから離すのと、冷却を考えて運転席設置にした方が良いかもしれません。

前回、点火信号をまったく読み込まず、初期不良と思われたので、代替品を送ってもらいました。

まずは、そのままコネクタを繋ぎ替えてみたのですか、現象は変わらず。
通信もするし、バキュームも計測していますが、点火信号を読み込みません。2個連続して初期不良というのも考えにくいので、もう一度、最初から再確認してみました。
すると・・・

この図で、#10につなぐべき点火信号を、#5につないでいました。すなわち、私の配線ミスです。#5は、マグネットタイプのピックアップを使っている場合につなぐべきところで、私の使っているイグナイタはホールセンサタイプなのです。何かで勘違いして、作業時にマグネットタイプの説明を見ていたみたいです。
改めて#10につないでみたところ、正常に点火信号を読み取りました。試しに、最初のBlack Boxに戻してみると、やはり正常に動作しました。
初期不良ではありませんでした。サポートの人、ごめんなさい。
ということで、こちらのミスですから返送料がもったいないので、新しいものは買い取ることにしました。スペアとして持っておくか、欲しい人に売ることにします。

ここで、Black Boxについて、復習しておきましょう。
Black Boxは、点火時期を制御するコンピュータユニットです。通常、この手の製品はクランク角センサから点火時期を作り出すのですが、このBlack Boxの特徴は、デスビの点火信号から点火時期を作り出すことにあります。したがって、ギャプレター車にクランク角センサを追加する必要がありません。
普通に考えると、デスビの点火信号から遅角は出来ても進角ができないのですが、Black Boxを使う場合は、デスビをBTDC70°に設定することで、進角を可能にしています。どういうことかと言うと、BTDC70°でエンジンからの点火信号が来ます。そしてたとえば、TDCで点火させる場合には、Black Boxは70°遅らせたタイミングで点火信号を出します。-70°+70°で0°というわけ。だから、BTDC20°にする場合は、50°遅らせたタイミングで点火信号を出せば、-70°+50°=-20°ということになります。

550 Spyderを買うときに、久しぶりにキャブレターのクルマに乗りたい、というのが目的のひとつでした。
効率や最高出力、乗りやすさなどはインジェクションに分があるのは明らかですが、キャブレターにはある種の「味」があります。趣味のクルマには、そういう「味」を求めても良いと思ったのです。
ただ、乗ってみると、キャブレターの「味」は良いのですが、点火時期制御が甘い。とくにこのクルマにはバキューム進角が付いていなかったせいもあって、加速時にノッキングしないようにすると、パーシャル時の点火時期がほとんど進められなくなってました。バキューム進角付きのデスビも売っているのですが、それでも機械式には限界があります。キャブレターで燃調が完璧にできないのは「味」になりますが、点火時期が進められないのは、単なるダルいエンジンになってしまうので、残念でしかありません。
ならば、点火時期だけコンピュータ制御にしようと思ったのが、Black Box購入の理由です。

で、点火時期制御をBlack Boxで行うと、こういう事になります。

横軸がMAP(Manifold Air Pressure: 吸気管圧力 単位はkPa)、縦軸が回転数(単位はrpm)です。MAPは右に行くほど高く、回転数は下に行くほど高くなります。表示は点火時期でBTDCで表されています。
このテーブルによって、負荷と回転数ごとに点火時期を決められるというわけ。

1時間ほど試走して、作ったのがこの点火時期テーブル。
10数年ぶりに、走っては書き換え、走っては書き換えという作業をしました。まだまだ詰める余地はたくさんあるし、正直、4000rpm以上の高負荷領域は恐くて試せないので、適当なんですが。
しばらくは、常にPCをつなげて走って、気が付いたら書き換えという作業を続けます。
ちなみに、レブリミットは6500rpmに設定して、テーブルは7000rpmまでにしました。
400rpmで10°にしているのは、セルモータの負担軽減です。
初期値から全体に進めていって、ノッキングする領域を見つけたら、そこだけ2°ずつ下げていくという手法をとりました。一応、3000rpm以下は、いい感じです。

久しぶりに晴れ。久しぶりに550 Spyderでの参加。

気温は30℃くらいまで上がってましたが、湿度が低いためにそれほど暑くは感じませんでした。
オイルクーラーの効果は絶大で、油圧は始終安定していました。ただ、サーモスタットの設定温度が低すぎて、ほとんどファンが回りっぱなしになってしまうのが難点。そのうち、設定温度の高いスイッチを購入しましょう。
ファンが回っている状態で、エンジンを切るとファンが止まるときの「ヒューン」という音がカッコいい。

テスビの進角を殺しているせいか、発進時のエンジンの回転がやたらとスムースで走り易かったです。今まで、1速があまりにも低すぎて走りにくいのだと思ってましたが、早すぎる遠心進角のせいだったのかもしれません。とにかく、今日は乗りやすく感じました。

これからは、ミーティングには最高の季節ですね。

雨雲レーダーを確認すると、薄い雨雲が通過する予報になっていたので、550 Spyderはあきらめて、Z4で行きました。雨をまったく気にする必要がないのは、良いですね。
運転席側のウィンドウをちょっとだけ上げているのは、シートベルトのバタつきを防止するためです。全開にしていると、シートベルトの肩の部分が風で煽られてバタついて、その振動が胸に伝わってくるので不快なのです。このように、ちょっとだけウィンドウを上げておくだけで、解消します。

今日は、写真だけならべておきます。雰囲気を感じてください。

先日、オイルクーラーを追加しましたが、電動ファンが回っていると、イクニッション・スイッチを切ってもファンモータの逆起電力でエンジンが回り続けるという問題が発生。
550 Spyder オイルクーラーの取り付け その3

これの対策として、ファンモータの配線ににダイオードを入れて逆起電流がクルマの電気系に流れ込まないようにします。
このファンモータの定格電流は5.5Aなので、If:10Aの整流ダイオードを購入しました。
写真の上が今回購入した10Aのもの。下が一般的に見ることが多い1Aのもの。10Aのものは、かなり大きいです。ちなみに、1Aのものは20個で100円ですが、10Aのものは1個で40円でした。

ダイオードを配線に割り込ませます。

これでテストしたところ、ちゃんとエンジンが止まるようになりました。推測どおり、逆起が原因でした。

ダイオードを買ったときに、ついでに電圧計も購入。クルマのメータとしての電圧計は数千円しますが、機器組み込み用のLEDの電圧計は、350円です。

これを、ヒューズボックスのところに設置。
電圧は、計器盤のところで表示して常時監視しておく必要はなく、何かのときにチェックできれば良いものなので、ヒュースボックスが電圧も表示するのは、最適な気がします。

コンピュータ点火時期制御のBlack Boxは、交換品が届くまで時間がかかるので、とりあえず切り離して、通常の点火方式に戻しました。ただ、固定した遠心進角は、そのままにしてあります。戻すと、交換品が届いたときに、また固定改造作業をするのが面倒なので。
遠心進角がないので、アイトリング時の点火時期をギリギリまで進めておきましたが、それでも試走すると、かなりマイルドな感じです。パンチがないというか。まあ、ただの乗用車としてなら、こっちの方が良いでしょうね。

明日は、第2日曜日恒例のタワーミーティングです。
天気は良さそうだし、気温もさんなに高くならないでしょうから、550 Spyderで行くつもりです。

少し前からスターターモータが反応しないことがありました。
スターターボタンを押しても、ウンともスンとも言わず。ソレノイドのカチッていう音すらしません。そういうときは、慌てず騒がず、エンジンフードを開けて、スターターモータをプラスチック・ハンマーでコンコン叩きます。すると、スターターモータは再び仕事をするようになります。

理屈はよくわからないのですが、スターターモータが反応しないときはとりあえず叩く、というのは昔からよく知られた方法で、実際、効果があります。そこで実は、車載工具の中にプラスチック・ハンマーを忍ばせていました。
これまで、幸いにして出先でスターターモータが回らなくなったことはないのですが、最近はかなりの頻度で回らなくなってきていて、叩いてもなかなか復活しないこともありました。

今日、ついに覚悟を決めてスターターモータを分解してみることにしました。
スターターモータのこの手の故障は、分解して明確に原因がわかる場合と、原因不明だけど清掃して組み付けたら直る場合があります。私の経験では、後者の場合が、多いです。

普通のクルマの場合、スターターモータを外すのは結構骨の折れる作業の場合もあるのですが、550 Spyderの場合は、上から簡単に外せます。このクルマは、整備性が良くて、本当にいじり向きです。

これが外したスターターモータ。
純正品ではなく、アフターマーケットのリダクションタイプ。アメリカのチューニングカーに良く使われるIMI社製です。

リダクションタイプの場合、ピニオンギアの後ろに付いているのは、プランジャ。モータ本体は、ピニオンギアからオフセットした位置にある円筒の部分です。

今回は、「カチッ」ていう音すらしないので、何らかの理由でプランジャが引き込めていないのだと思います。そこで、まずプランジャの後ろ蓋を開けてみたのがこれ。

フランジの部分をブースターケーブルで掴んでいるのは、バッテリーを直結して動作チェックをしているため。

特別、動きが渋いとか、せっているということも無かったのですが、できるだけ分解して清掃してみることにしました。

電気の接点部分は、紙やすりで軽く磨いて、電気接点用のグリースを塗っておきました。その他、できるだけ古いグリースは拭き取って、モリブデン・グリースを塗っておきました。
モータ本体も分解して、コンミュテータとブラシを清掃しておきたかったのですが、途中までバラした時点で、ブラシがゼンマイバネのようなものでコンミュテータに押し付けられていて、ゼンマイバネを取り外すと、取り付けの時に苦労しそうだったので、あきらめました。
再度組み立てて、机上でテスト。まったく反応しないということは発生しなかったので、550 Spydereに戻しました。
もう夜になっていたし、先日のBlack Boxの取り付けで、点火が得られなくなっているので、本日の試走はなし。この週末に、Black Boxを外して、元の機械式進角に戻してから、試走してみます。

これで治っていると良いのですが。

降水確率が40%だったので、ダムサンデーSportには行かず、途中だったBlack Boxの取り付けをすることにしました。

Black Boxの取り付け その1
Black Boxの取り付け その2

デスビの遠心進角をロックするところで、付属のロック用ワッシャが取り付かないことが判明したところで、作業がSTOPしていました。そこで、今日は遠心進角のロック作業からとなります。

まず、デスビをはずすため、1番をTDCにします。このときのデスビのロータの位置はここ。デスビを抜くときは、必ず1番をTDCにしてローターの位置を記録してく習慣を付けましょう。空冷VWエンジンの場合は、ローターの位置が一意に決まる構造になっているので、万が一忘れても大丈夫ですが、ローターがどの角度でもデスビが挿せてしまう構造のエンジンもあります。

デスビを分解して、遠心進角を露出させます。ここで驚愕の事実。遠心進角のリターンスプリングが片側だけしか付いてません。破片が転がっているというわけでもないので、わざと取り外されていたようです。さらによく観察すると、進角の角度を制限するようなシムが入れられていたりします。どうやら、私より前のオーナーがデスビの進角をチューニングしたようですね。
バネが一個しかないので、進角が早くしてあるということです。これは、昔のチューニングエンジンでは常套手段でした。ハイオクを入れることを前提に、進角時期を早めたのです。ただ、このエンジンの場合、バキューム進角が付いていないために、中回転域でスロットルを開けるとノッキングしてしまう現象が出ていました。それ故に、デジタル進角の導入を決めたわけです。

それにしても、こういうのって今時のコンピュータ制御のエンジンしか知らない人は、持っていない知識だろうなぁ。

進角をロックさせる方法は、スプリングを外して針金で縛ってしまうことにしました。
奥まったところにあるので、指が入らなくて、ピンセットやロングノーズのラジオペンチを使うのですが、これがなかなか難しくて。優秀な外科医っていうのは、こういうのが上手いんだろうなぁ、と思いながら作業しました。

デスビを元に戻して、点火タイミングをBTDC70°に設定します。
その方法は、クランクを回して、BTDC70°の位置にしたら、その位置で1番シリンダの点火タイミングの位置が来るように、デスビを回します。Back Boxは点火タイミングを70°遅らせて出すので、これで大体TDCで点火するというわけ。エンジンがかかったら、コンピュータの表示を見ながら、タイミングライトを使ってデスビの位置を微調整します。

そして、問題が発生したのは、ここから。
配線を接続して、スターターモータを回しますが、始動する気配がありません。PCのRPM表示も、クランキングしているのにゼロのまま。デスビのセンターコードを引き抜いて、フレームに近づけてクランキングしても、火花が飛んでません。
念のため、配線を元に戻してクランキングすると、ちゃんと火花は飛びます。どうやら、Black Boxがイグナイタからの点火信号を拾えていない様子。イグナイタはPerTronix製が使われているのですが、定番のパーツで珍しいものではありません。
接続は下図のようにしていて、原理的にも間違えていないはずなのですが。

なんか、初期不良の可能性が高い気がします。
一応、PerTronixとMSDの組み合わせで、何か特別なことはあるかどうか、メーカに問い合わせ中ですが・・・
購入してから半年以上経つんだけど、交換に対応してくれるかなぁ。

アメリカからなので、それなりに日数もかかると思うから、とりあえず走れるようにするためにはデスビを元に戻さなければならず。
面倒だなぁ。何か上手い方法はないものだろうか。

オイルクーラーを付けたものの、エンジンルームにあまり色気が増えません。

そこで、ちょっと手を入れてみることにしました。
まず電動ファンを外して、フィンガーガードを間引きしました。あまり間引きしすぎると、モータ保持の剛性が弱くなってしまうので、この辺で止めておきます。

色を塗ろうと思って、メーカにプラスチックの材質を問い合わせたところ、色を塗るのは推奨しないということで、教えてもらえませんでした。というより、サポート担当者はプラスチックの材質を知らないみたいです。私の勘ではABSではないかと思うのですが、確証はありません。プラスチックの種類を見た目や手触りで特定することは、非常に難しく、プラスチックの専門家でも正しく特定できないそうです。燃やすと、燃え方の状態で、だいぶ絞り込めるようになるそうですが。
一応、ABSだと仮定して、塗料は2液性のウレタンスプレーで塗ってみました。ウレタンスプレーは、高いのですがABSにも綺麗に塗れるそうなので。
色はマリン・ブルー。この塗料は強固な皮膜を作りますが、色の選択肢が少ないことが欠点です。もっと濃い青かメタリックが欲しかったのですが。
最後までシルバーと悩みましたが、あまりに目立ちすぎるのも興ざめかと思い、ボディと同系統の青系にしてみた次第です。

エンジン・ルームは、こんな感じになりました。ちょっとプラスチック感が強すぎるかな。

外からだと、こんな感じになります。フィンガー・ガードを間引きしたのは正解でした。ファンの羽根が、よりはっきり見えるようになりました。

前回は、オイル漏れを確認しただけだったので、今日は試走までしました。気温は30℃。
ファンノイズは静かだったので、いつファンが回り始めたのかわかりませんでした。
サーモスタットのスイッチはONが82℃、OFFが74℃と、やや低め。今日の気温でもファンが止まる事はありませんでした。ちょっと冷やしすぎの気もします。サーモスタットとは、もう少し高い温度設定のものの方がいいかもしれません。
ファンが回っているとき、リアフードの上から手をかざしてみると、かなりの風量で、熱気がどんどん出てくるので、場所はここで正解でした。

しかし、一つ問題を発見。
ファンが回っているときにイグニッション・スイッチを切っても、エンジンがすぐに止まりません。2～3秒くらい、回ります。
原因はモータの逆起電力。スイッチを切ってもモーターは惰性で回り続けているので、逆起電力が発生し、それが電源ラインに入り込んで、コイルの電気が切れなくなっているようです。
ダイオードを入れれば解決できますが、手持ちのダイオードは定格電流が1Aのものなので、役不足です。電流の大きなダイオードを入手する必要があります。でも、とりあえず現状でも走行に支障はないので、そのうちに改良します。

ホース屋から耐熱耐油ホースが届いたので、オイルクーラーの取り付けを完了させてしまいます。

でも、その前に。
前回の作業で、キャブの同調が狂ったみたいなので、それを合わせます。昔、シンクロテスターを持っていたばすなのですが、やはり見つからず。たぶん、もう二度とキャブのクルマになんか乗らないだろうと思って、誰かにあげちゃったのだと思います。
シンクロテスターは、滅多に使うものではないし、あまりお金を使いたくないので、シンクロテスターなしで同調を合わせられないか考えます。そもそも、なぜ同調が狂ったかと言うと、ベロシティー・スタックの台座を交換したから。スロットルリンケージの軸と、スロットルバタフライの軸との距離がわずかに変わったからです。
アイドル・ミクスチャには一切手を触れていないので、スロットルリンケージの長さ調節だけで、同調が元に戻るはず。

そう考えて、リンクの長さを合わせる方法を考えました。二つのリンクを取り外して、机上で長さを合わせても同調はとれません。なぜなら、ベロシティ・スタックの台座の厚さに公差があるから。この公差を含めて、リンクの長さを調整しなければなりません。
そこで、まず、スロットル・リンケージを取り外してから、キャブのバタフライとバレルの間に50μmのシムを突っ込んで、わずかにスロットルを開けた状態(すなわちアイドリング状態)を作ります。

この状態で、アイドルスピード・アジャスト・スクリューとの隙間が50μmになるように、シムを使ってスピードアジャスト・スクリューを調整します。
このとき、シムを使って隙間にすることがコツ。ジャストタッチを出そうとする人がいますが、ジャストタッチはどんなにがんばっても正確には出ません。シムで間隔を出すのは、慣れると結構正確に出せます。
これで左右のスピートアジャスト・スクリューの位置を合わせたら、シムを全部抜いて、まずは右のリンクを接続。次に、左のリンクを接続しますが、右のリンクの位置が動かないようにリンクのロッドの長さを慎重に合わせます。今回の場合、調整ねじの1ピッチ分だけ長さを変える必要がありました。これが同調が狂った量です。
そして、いよいよエンジン始動。
おおー。
回転落ちも普通になったし、排気音も連続して振動も少なくなりました。800rpm以下でアイドリングしています。このエンジンはハイカムが入っているので、左右のスピードアシャスト・スクリューを同じ量だけ回して、900rpmでアイドリングするようにしました。これで温まると、多分1000rpm前後になるでしょう。

というわけで、同調調整は終了。
やっと、本題のオイルクーラー取り付け作業の続きを行います。

オイルクーラーの接続口はAN継ぎ手になっています。テーパー部に塗料が乗ってしまっているので、目の細かい紙やすりで軽く擦って、塗料は落としてやります。
こういう一手間が必要なのがアメリカ製、まったく何もせずにそのまま組みつけられるのが日本製というところでしょうか。

AN継ぎ手は軍用航空機用の継ぎ手規格ですが、メンテ性が良く信頼性が高いので頻繁に着脱するレーシングカーにも使われます。ただし、値段が高くて、1セットで3,000～6,000円くらいします。これで揃えると、見た目もカッコ良いですが、あっという間に数万円が飛んでいってしまうので、AN継ぎ手用のホースアダプタを使います。これを付けると、AN継ぎ手に普通にホースとホースバンドという方式が使えるようになります。これは1個数百円。

継ぎ手の準備ができたら、次はホース。
取り回しを決めてホースを切断したら、フレームと接触する部分にナイロン・スリーブを被せます。ホースが何かと当たっているところは、振動で擦れてきたり亀裂の原因になるので、必ず保護します。こういう事を怠ると、年月が経ったときにトラブルになったりするのです。

電動ファンの配線です。
どこから電源を取るか考えたところ、電気チョーク用の配線が未使用であることに気が付きました。配線を作ったときに、エンジンルームまで持ってきたかどうか記憶がなかったのですが、調べたところ、ちゃんとタグを付けて持ってきていました。すべての配線にタグを付けていたので、簡単に見つかりました。タグを付けるのは手間でしたが、手間をかけただけのことはあります。
電気チョークの回路は20A。電動ファンは定格5.5A。ただし、モータなので起動時電流は60Aくらいになると思われ心配でしたが、試しに接続してみると、ヒューズが切れることはありませんでした。正しく線材が選定されているとすれば、問題ないはずです。
電動ファンは付属のサーモスタットで自動的にON/OFFされます。リレーを入れる必要があると思っていたのですが、メーカの説明書によれば、直接接続してOKとなっていました。念のため、ネットでデータシートを見ましたが、このクラスの電動ファンなら2個まで同時使用可能とされてました。これを信じて、リレーを入れず直接続します。

ホースを繋いで、ホースバンドを締めて、エンジン始動。
油圧が高くなっています。それは当然で、油圧計とエンジンの間にオイルクーラーが入ったので、エンジン内部で油圧を制御していますから、オイルクーラーの圧力損失分だけ、ポンプの吐出圧が高くなったのです。もし、この繋ぎ方で油圧が高くなっていなければ、オイルポンプの能力不足ということになります。
このエンジンには、ほとんど最大サイズの大容量オイルポンプを付けているので、オイルポンプの能力不足の心配はまったくありません。

オイル漏れチェックのため、しばらくエンジンをかけて眺めていると、上の写真のサーモスタットの付近からオイルが漏れてきました。サーモスタットはメーカで取り付けられたのですが、外してみたところ、いかにも漏れそうな構造でした。ネジ部にシール剤を塗って再組み付け。ただ、このネジが細い上に、オス側が真鍮、メス側がアルミという材質なので、ネジを舐めてしまいそうで、あまりトルクをかけられません。

もう一度エンジンかけてみると、やっぱり漏れます。
うーん、どうしようかなぁ、と悩んでいたのですが、よくみると漏れているのはサーモスタットではなく、AN継ぎ手の部分からみたいです。まさかと思って外してみると、ゴミを噛んでいました。これは私の作業ミスです。最初からサーモスタットは多分漏れていなかったと思います。メーカの人、疑ってごめんなさい。

ゴミを取り除いてよく確認し、組み付けて、エンジン始動。
今度は大丈夫です。

オイルクーラー取り付け完了。

明日の波志江はオイルクーラーの効果を確認するために、550 Spyderで行こうかなぁ。
でも、クルマは大丈夫でも人がダメかもなぁ。

昨日の作業でバキュームの接続と、本体の設置は終わらせたので、今日は配線とデスビの調整をして、エンジン始動まで終わらせるつもりで作業開始。

まずは、ハーネスを作成します。
この辺の作業は、配線を全部引きなおした経験があるので、楽なものです。

このデバイスは、デスビの点火時期信号(すなわち点火コイルの1次側のON/OFF)を受け取って、進角/遅角させてコイルに渡すというものなので、点火にMSDを使っている場合は、デスビとMSDの間に割り込ませます。原理を理解していれば簡単なのですが、ちょっと注意も必要です。MSDの場合は、イグナイタのマイナス側を入力するのですが、Black Boxはイグナイタのマイナス側はGNDに落としておいて、プラス側で検出するようになっています。
したがって、デスビとMSDの白線の間に割り込ませるのではダメで、今まで白線につなげていたデスビの線はGNDに落として、＋側をBlack Boxの5番(濃い緑)に、そしてMSDの白線はBlack Boxの7番(白/緑)につなぎます。

次は、デスビの遠心進角をロックします。Black Boxはデスビから点火時期を得ているので、遠心進角してしまうと、ベースの点火時期が変わってしまいますから。デスビにバキューム進角が付いている場合は、これも外しておきます。
簡単な作業のはずだったのですが、ここで問題発生。
Black Boxには遠心進角をロックするための特殊ワッシャが同梱されているのですが、このワッシャが私の550のデスビに付かない。普通は、センターシャフトの中にビスがあって、そのビスがロック用のワッシャをとめるのですが、私のはビスどころか、タップすらありません。

というわけで、作業はここでSTOP。一度配線を元に戻して、ロック方法を考えてから、再挑戦することにします。
とりあえず、Black Boxに電源は繋いであるので、通信チェックだけ実施しました。問題なく通信できています。

デフォルトの点火マップを読み出してみると、低回転ではエンジン負荷の高いときに、わずかに進角させています。ちょっと不思議な気もしますが、こういうものなのかな。まあ、この辺は実走で確認するしかないですね。

点火系の配線をいじったので、最後に確認の意味でエンジン始動。本当は、今日の目標はBlack Boxでのエンジン始動だったのですが、進角をロックできないことにはどうしようもありません。
で、エンジンを始動してみたら、アイドリングがやたら高い、不安定、回転落ちが悪い。
あー、スロットルリンケージを保持している部品が変わったので、キャブの同調が狂ったみたい。
大昔、シンクロテスターを持っていたはずなのですが、あれ、どうしたかなぁ。もう10何年も見た記憶がないので、誰かにあげちゃったのかも。とりあえず、感覚で合わせてみたものの、以前とは明らかに違うアイドリングの不安定。うーむ、こっちもやらなきゃダメか・・・

ここら辺は、日本で1-2を争う暑い地域で、日中の気温は35℃を超えるのは当たり前のことですが、ここ数日は35℃を超えることがありません。気温が32-33℃くらいだと、
「あれ？今日は暑くないねぇ。」
なんて言ったりして、わりと色々と活動できます。

というわけで、昨日に引き続き550 Spyderの作業です。

今日はBlack Boxのインストールをします。
Black Boxという言葉には、色々な意味がありますが、今回は点火時期をコンピュータ制御するユニットの商品名です。
一般的に、点火時期のコンピュータ制御はインジェクションとセットになっている事が多く、そのためにクランク角信号が必要とされるのですが、このBlack Boxというユニットは、デスビからの点火信号を基準に、回転数と吸気管圧力をパラメータとしたマップによって、点火時期を制御するものです。いわゆる3Dマップによる点火時期制御です。

回転数と吸気管圧力による点火時期補正は機械式デスビにも備わっているのですが、それは回転数ごとにこまかく設定できるものではないので、全域でノッキングしないように設定すると、ほとんどの領域で点火時期が遅すぎてしまいます。さらに、私の550のデスビはバキューム進角機能が付いていないタイプのため、フルスロットルでノッキングしないようにすると、パーシャルスロットルやアイドリングでは、点火時期を非常に遅くしなくてはなりませんでした。典型的な旧車の点火系なわけです。

キャブレターには、旧車の「味」があると思いますが、点火時期制御にはそういうものは感じられないので、ささっとコンピュータ制御に変更してしまうのが賢いと思います。

それから、私は、550Spyderに関しては吸気音を楽しむために、エアクリーナー無しにすることを決めたのですが、エアクリーナー取り付け用の台座がキャブレターに残っているのは、ただエアクリーナを外してみました的なバカっぽさがあるので、ついでにこれもなんとかすることにします。

Black Boxは3D制御のため、吸気管圧力を取る必要があるのですが、もともとバキューム進角をしていないエンジンなので、どこかから吸気管圧力を取り出さなければなりません。インテーク・マニホールドにドリルで穴を開けてタップを切って、バキューム取り出し用のニップルをねじ込むのが一般的な手法になりますが、ネットを漁っていたら、バキューム取り出し用のプレートを発見したので、それを購入しておきました。これも、例によってアメリカ製です。

インテーク・マニホールドからキャブレターを外したところ。

そこに、アダプタープレートを入れて、キャブレターを取り付ければ、キャブレター直下の吸気管圧力が取り出せるというわけ。お手軽ですね。これは汎用品なので、ウェーバーの取り付けピッチであれば、どんなクルマにでも付きます。

次は、エアクリーナ取り付けの台座。普通のクルマであれば、キャブレタにファンネルをそのまま取り付ければ良いだけなのですが、このクルマはエアクリーナの台座がスロットルのリンケージの取り付けを兼ねているので、単純に外すことはできません。いつものように、自分で設計して作ろうとしていたのですが、同じことを考える人はいるもので、専用の部品を売っているのを見つけました。しかも削りではなくて鋳物。それなりに数が出るという事でしょうか。ちなみに、これもやっぱりアメリカ製。
アメリカ人は、ほんと、クルマに関しては色んなパーツを考えるよね。
上がエアクリーナの台座で、下が新たに購入した台座のないタイプ。

これを使ってキャブレタを元通りに組み立てると、ほら、すっきりカッコ良くなりました。

Black Boxはここ。
とりあえず、バキュームラインだけつないであります。暑い中での作業で、集中力を欠いてきたので、配線は明日かな。

エンジンルームの見た目はこんな感じになってきました。
ちょっとバキュームラインがうるさい感じですね。SUSパイプの曲げで作って、NOSの配管みたいにしてみたら、カッコいいかも。

先日、アメリカから購入したDERALEのオイルクーラーを取り付ける部品が揃いました。

設計は私自身で行い、Vブロックは図面を引いて機械加工工場に発注しました。アングル材は近所のホームセンターで購入して、自分で切断と穴あけをハンドツールでやりました。ゴムマウントはモノタロウです。

これらの部品でオイルクーラーを取り付けたところ。

エンジンルームの眺めは、こんな感じになります。

リアフードを閉めると、こんな感じで外から見えます。

自画自賛ですが、エンジンルームの眺めも、フードの外から見えるところも、カッコいい。
イメージ通りにいい感じに付きました。いやー、いいなぁ、これ。萌えます。
やっぱ、ファンは白く塗ってみようかな。

ホース屋さんが、お盆休みに入ってしまったので、まだ配管ができていません。電動ファンの配線も、考えなくちゃ。

3月に550 Spyderの配線を引きなおしたとき、実は、ホーンだけ配線をつないでませんでした。
前オーナーから譲り受けたときから、ホーンは鳴らなかったので、ホーンは壊れているのだと思っていて、そのうちに何か適当なのを買って交換しようと思って、今日まで配線していませんでした。しかし、気がつけばもうじき車検。ホーンをなんとかしなければ。

というわけで、今日はダムサンデーSportの日でしたが、暑くなるのがわかっていたので行く気にもならず。ダムサンデーに行かずにホーンをやっつけてしまうことにしました。結局、ホーンは買っていないので、まずは本当に壊れているのか確認のために、今付いているホーンに12Vを直接つないで見ると。
おっ、鳴った。
どうやら、鳴らなかった原因はホーン本体ではなくて、配線だったようです。まあ、こんなことがありそうだったので、配線を全部引きなおしたわけで。もちろん、ホーン配線も新調されているので、接続してみたらちゃんと鳴りました。新しいのを買わなくて良かった。

5月24日に初お披露目したときの記事に残作業のリストを載せていますが、進捗はこんな感じ。

• タペット再調整(座りが出たら)
• ヘッドカバーオイル漏れ修理(多分、締め付け不足)
• スピードメータケーブル交換(低速で振れが大きい)
• ワイパーモータ修理(パーク位置で止まらない)
• ホーン交換(壊れている)
• エンジン・グランド線の交換(今のは暫定品)
• ブレーキエア抜き(少しエアを嚙んでいる)
• キャブ調(少し濃い)
• プラグ交換(燃調が濃いので真っ黒)
• ブローバイのキャッチタンク大型化(今のは小さすぎ)
• タイヤ交換(今のは古くてカチカチ)
• フードキャッチ交換(外れやすい)

それにしても、ガレージが暑くて。
作業していると、ボタボタと汗が落ちて、クルマや部品を汚してしまいます。夏はこれがねぇ。
それでもまだガレージの中で作業できる分だけマシですが。外は文字通りの炎天下でした。

お昼の時点でガレージ内気温は34℃を超えています。ガレージは、クルマや工具が錆びないように除湿機は入れているのですが、エアコンは付けていません。
エアコンを付けようかな、と思うのですが、ガレージドアの気密は普通の部屋ほど良くないし、この空間の大きさだと、業務用のエアコンじゃないと能力不足だと思うので、いまいち決心できません。
とりあえずスポットクーラーでも考えてみようかな。

アメリカからの荷物。
今回はカナダに行くこともなく、カリフォルニアから成田への直行便で届きました。

中身はDERALEのオイルクーラーとその他の部品。

DERALEは日本ではあまり知られていませんが、アメリカでは有名なアフターマーケット用のオイルクーラーのメーカ。
日本ではヤイルクーラーは5～10万円くらいですが、DERALE製は電動FAN付きでも$200前後。しかも中国製ではなく、Made in USAを売りにしています。アメリカでも「中国製=低品質」というのが一般的な印象なのと、9.11以降に発生したBuy American運動により、アメリカ製であることを強調した製品は多いです。
ちなみに、
「日本製=高品質」
という印象は依然として有効ですが、最近では
「日本製=過剰品質」
という印象を持つ人も増えており、
「アメリカ製=適正品質」
と捉えている傾向があるので、日本メーカは注意が必要です。

DERALEのオイルクーラーは汎用品なので、自分で設置場所や設置方法を考えなければなりません。

まずは、ここ。見た目のバランスが悪いのでボツ。

次にここ。設置に関しては一番簡単そうですが、真下にマフラーがあってその熱を拾ってしまいそうなので、ボツ。

トランスミッションの上。悪くないかも。この辺で、少し場所を調整してみるか。

で、あーでもない、こーでもないと試しつつ、最終的に気に入ったのがここ。

見た目バランスも、Good。排熱的にも、フードのスリットから外に出てくれそうな位置。

それにちょっとだけポルシェ917を彷彿とさせるファンの位置も気に入りました。
そうだ、フィンガーガードをもっと間引いて、ファン自体も白く塗ってファンをもっと目立つようにしよう。

ちなみに、ポルシェ917の冷却ファンは、こういう位置に付いていました。

これが回っているのが見えるんですよ。子供の頃、友達が917のラジコンを持っていて、このファンが回るギミックがやたらとカッコ良かったのを覚えています。
このファンは、どうやってまわしているのかと思ったら、ギアドライブのようです。

今朝も550Spyderの早朝ドライブ。
昼間の殺人的な暑さと違って、早朝は快適。そして日曜日の朝は早朝から動き出すトラックもいないので、道も快適。時折、前をふさぐのは農作業に出かける軽トラックですが、これは大抵近距離なのでちょっと我慢していれば、すぐに脇のあぜ道に曲がっていきます。

そして、昨日調整したタペット・ギャップですが、Goodです。断然、ノイズが小さくなりました。特に冷間時は完璧に近い。しかし、エンジンが温まってくると、わずかに音が大きくなるような、ないような・・・
普通のクルマだと、エンジンは遮音が効いたエンジン・コンパートメントに入っているので、このくらいのメカノイズはほとんど聞こえないのだと思いますが、550SPyderは、エンジンがすぐ後ろにあって遮音性も何もないFRP1枚で隔てられているだけなので、やたらと耳に付くのです。そういえば、ルノーのSpiderもそうでした。
IN側だけ0.03mmに設定してみようかな、と思いましたが、ま、とりあえずこのくらいで勘弁してやろう。

早朝ドライブですが、大体7時までには帰ってこないと、暑さは厳しくなります。
これは、うちの庭に設置されている気温計ですが(黄色のラインが気温)、5時半頃は23度ちょっとですが6時を過ぎると急上昇。7時には30度弱になります。
ちなみに、青いラインのHeat Indexというのは湿度も加味した｢体感温度」のことです。

550Spyderのタペット調整2回目です。
先週の早朝ドライブでタペット音が耳についたので、タペット・ギャップを再調整します。整備解説書による規定値は0.15mmですが、前回は0.1mm(気持ちきつめ)に調整しました。今回は0.05mmに調整してみます。一般的には狭すぎですが、このエンジンの構造を考えると、温間時にはギャップが広がる方向だと思うので、冷間時調整で0.05mmは問題ないと考えました。

ところで今日は、4気筒エンジンのクイック・タペット調整法を伝授しましょう。レースの現場などでは良く知られている方法ですが、なぜか整備の本には書かれていません。知っていると、タペット調整が格段に楽に出来ます。もっとも、今時のクルマはタペット調整を必要としないので、知ってどうなるというものでもないかもしれませんが、旧車やHLAを使わないレーシング・エンジンでは使えます。

一般的な整備本では、まず1番の圧縮上死点を出して1番の調整、そこからクランクシャフトを180°回して(点火順が1-4-3-2の場合)4番の調整、さらに180°回して3番、最後にもう180°まわして2番の調整と記述しています。すなわち、各気筒それぞれを圧縮上死点にして調整するということです。
しかし、よく考えてみてください。バルブが開いているのは4サイクルのうちの1サイクルだけです。残りの3サイクルではバルブが閉じています。ですから、いちいち圧縮上死点にする必要はありません。

そこで、こうします。
まず、バルブカバーを外します。そして、クランクプーリーをTDC(Top Dead Center 上死点)に合わせます。クランクプーリーのTDC位置は、1番が圧縮上死点なのか3番が圧縮上死点なのかわかりません。1番が圧縮上死点になっている可能性は1/2ですが、気にする必要はありません。ロッカーアームを見れば圧縮上死点が1番なのか3番なのかがわかります。もし3番が圧縮上死点にあれば、3番から作業を始めれば良いだけです。

ここでは、1番が圧縮上死点だったとすると、2番は排気工程が始まる下死点になっています。すなわち2番の吸気バルブは完全に閉まっています。さらに、4番は圧縮工程が始まる下死点です。すなわち、排気バルブは完全に閉まっています。したがって、1番が圧縮上死点あるときは、1番の吸排気バルブ、2番の吸気バルブ、4番の排気バルブのタペット調整が可能です。これで一気に4個のタペット調整が終わりました。

次に、クランクプーリーを360°回して、もう一度TDCにあわせると、次は3番が圧縮上死点になるはずです。そうすると、先ほどの逆になって、3番の吸排気バルブと4番の吸気バルブ、そして2番の排気バルブが調整可能になるはずです。これで残りの4個のタペット調整ができました。
ほら、クランクを回すのは、最初のTDCを合わせた時と、次のTDCを合わせた時の2回だけで済みました。簡単でしょ？

文章で書くと混乱するかもしれませんが、実際にやってみると、すぐにわかります。

それから今回は、バルブカバーを外したついでに、バルブカバーのパッキンを交換しました。どうも、バルブカバーからのオイル漏れが多いみたいなのです。水平対向エンジンは、バルブカバーとヘッドの境目に、常にオイルがいるので、ここのシールが弱いと漏れちゃうのですよね。
このパッキンは、そんなに劣化しているように見えなかったのですが、新しいパッキンと比較すると、違いは歴然でした。古いパッキンは結構硬化していて、新品と比べるとカチカチになっていました。
弾力性のある新しいパッキンに交換したことで、オイル漏れが減ると良いのですが。

今日は雨が降っているので試走はおあずけ。これでタペット音が静かになって、オイル漏れもなくなっていることを期待します。

週末の天気は晴れ、気温も真夏並みという天気予報だったので、早起きして日の出前後の時刻に早朝ドライブを楽しんできました。
夏の早朝は気持ち良いですね。クルマも全然走っていません。ただし、意外と散歩の人は多いです。

550Spyder。ミーティングの帰り道。時刻は正午。気温30℃。
油温計には目盛りが付いてないので、いったい何度なのかはわかりませんが、針はちょうど真ん中くらい。この状態で油圧がアイドリング時に1barを切ります。アイドリングだし、油圧警告灯も付いていない。走り出せば2000rpmで2barは出ているので、まあ大丈夫ではあると思いますが、精神衛生的に良くない。もっと油温が上がると、さらに油圧は下がるだろうし。

対策として、以前から考えていた強制空冷式のオイルクーラーを追加することにして、アメリカのショップに発注しました。
こういうやつ。

図面がなくて寸法とかよくわからないので、具体的な設置方法は届いてから考えます。

もうひとつの対策としては、高温粘度指数が50とか60のグレードのオイルを使う方法もあります。こういうオイルは国内正規流通品は異様に高価なのですが、プラスチックの1qtボトルに入ったアメリカからの直輸入品であれば、1qtあたり500円程度で買えるので、ネットでそれを買うのも手です。ちょっとネットで調べてみたら、Chevronが入手しやすそうですが、あちこちの掲示板で良い/悪いの激論が交わされていますね。
アメリカに住んで自動車趣味をしたことがある人ならわかると思いますが、Chevronは粗悪オイルでも安物オイルでもなく、アメリカではごく普通に使う有名ブランドです。だいたい、日本国内で流通しているオイル価格が世界からみとる非常識に高いだけであって、本来の自動車用オイル価格は1リットルあたり200～300円です。日本は高いものから売れる風潮があるので、国内のオイル販社が戦略的価格設定をしているのだと思います。
次回のオイル交換では、Chevronの20W-50を入れてみます。

昨日の写真から、奥隣のポルシェには消えてもらいました。(クリックすると拡大画像)

これが元の写真。(サイズ以外は無加工)

今回のレストア作業で、部品を購入したショップや利用した会社をまとめてみました。思いついた順に記載しています。

CB Performance (USA)  http://www.cbperformance.com/
クランクケース、エンジンパーツなど

JEGS (USA)  http://www.jegs.com/
電気ハーネス、シートベルトなど

VINTAGE MOTORCARS (USA) http://vintagespyders.com/
フロントスクリーン・ポスト

Seduction Motorsports (USA) http://www.seductionmotorsports.com/
シートベルト・ベゼル

Cable-SHiFT (USA) http://www.cableshift.com/home.html
ケーブル・シフター

I Say Ding Dong! (UK) http://www.isaydingdong.co.uk/
ステッカー

FLAT4 (日本) http://www.flat4.co.jp/
エンジン・パーツなど

キサカダイレクト (日本) http://www.rakuten.ne.jp/gold/kisaka-direct/
電気配線部品

eBay (USA) http://www.ebay.com/
電気部品、エンブレム、アクセサリーなど

ヤフオク! (日本) http://auctions.yahoo.co.jp/
ステアリング・ホイール

IHC.MonotaRo (日本) http://ihc.monotaro.com/
ビス類、消耗品、小物部品など

Amazon.co.jp (日本) http://www.amazon.co.jp/
油圧計、小物部品、書籍など

Amazon.com (USA) http://www.amazon.com/
書籍

アクリルショップ はざい屋 (日本) http://www.hazaiya.co.jp/index.html
計器盤のアクリル板

タントバザール (日本) http://store.shopping.yahoo.co.jp/tantobazarshop/
エンジン・クレーン

ホースガレージ.com (日本) http://hosegarage.com/
油圧ホース

鳴嶋精機 (日本)
シフター・ベースの製作、クランクケース加工

ART WORKS (日本) http://artworks-car.com/
ボディ塗装

雨雲レーダーをよーく観察した上で、雨は降らないと判断して、550Spydereで行ってきました。

私の判断は正しく、雨は降りませんでしたが、湿度が高くて、太陽が出ていないのに、ミーティング会場に着く頃には、汗びっしょりになりました。前のスピダーも暑かったですが、これも暑いです。
油温計は真ん中より右側に行くことはなく、オーバーヒートの心配はないようですが、油温が上がることの油圧低下が大きくて、やはり油温計の針が真ん中よりちょっと左側で、アイドリング時に50kPa程度にまで落ち込みます。ちょっと温度が下がると100kPaにまで復活してくるので、オイルの粘度にはかなりシビアに反応するようです。走行時は300kPa以上出ているので、問題はないと思うし、油圧計表示が50kPaでも油圧警告灯は点灯しないのでこの程度の油圧があれば大丈夫ということなのかもしれませんが、精神衛生上はあまり良くないですね。
入れているオイルはコルベット用に買ったMobil1の5W-40ですが、550にはもっと固いオイルの方が良いのかもしれません。

天気があまりハッキリしなかったせいか、台数は少なめ。いつものカメラマンもいませんでした。

明日はタワーミーティングに550SPyderで行く予定です。先月、波志江に来られなかった人は、タワーミーティングでじっくり見てください。

冷間時に油圧が高すぎて、メインベアリング・シールからオイルが漏れているみたいなので、プレッシャー・リリーフ・スプリングをハイプレッシャー対応から以前のものに戻してみます。
以前のものと言うのは、以前のクランクケースに入っていたスプリングです。このエンジンは、結構いろいろと改造してあったようなので、それに付いていた部品がノーマルかどうかわかりません。

左が以前のもの、右がこれまで付けていたハイプレッシャー対応品。ハイプレッシャー対応品は、明らかに固いです。

このスプリングはクランクケースのフライホイール側にあります。サンプパンとフレームが邪魔して作業は難航しましたが、エンジンを降ろさずに交換できました。

デュアル・リリーフシステムなので、プーリー側のスプリングも交換しましたが、最終的に油圧を司っているのは、フライホイール側のようです。

ハイプレッシャー対応品の時、冷間時で7barほどでしたが、今回の交換で4barになりました。まあ、一般的な値ですね。当然ですが、油温が上がってくると油圧低下が大きいのは相変わらずで、油温計の針が真ん中付近だとアイドリングで1barを切ります。これは、ハイプレッシャーのときも同様でした。
回転が上がれば3～4barになるので、特に心配はいらないと思いますが。ただ、気温が40℃近くなる場合は厳しいかもしれません。やはり、外付けの電動ファン付きのオイルクーラーは要検討です。

肝心のオイル漏れですが、完全に収まったわけではありません。ほとんど漏れなくなりましたけど、たまにポタっという感じです。ただ、本当にメインベアリングシールなのかどうかもわからないので、しばらく様子を見ようと思います。問題はこの夏の車検です。この漏れ量だと、もしかしたら車検にひっかかるかも。
エンジン自体は絶好調です。まだ、200km弱しか走っていないので3000rpm以下に抑えていますが、かなり気持ちよく走ります。

550 Spyderのリアエンジンフードのキャッチ。一般用のラッチを流用しているようなのですが、左側が外れやすいです。きちんと閉めたはずなのに、走行後に外れていることが多いのです。右側は外れにくいので大事に至ったことはないのですが、危険です。何度か調整してみましたが、外れないようすることができず、これまでは開かないように針金を巻いてラッチが開かないようにしていました。

見た目的にも安全上もよろしくないので、ちゃんとした自動車用のフックに交換することにしました。
この手の部品で有名なのは、イギリスのGRAYSTON。レーシングカーのFRPカウルは、大抵ここの製品が使われています。 いつもの、アメリカのパーツショップのサイトをチェック。当然売っていましたが、この円安時代にアメリカから買うのもなぁ。もちろん、本場イギリスのレーシングカー・パーツのショップもチェックしましたが、ポンドに対しても円は安くて、わざわざイギリスから買うのも躊躇われます。

私は検索の設定言語を英語にしているので、アメリカ・イギリスのパーツショップが数ページにわたって表示されているのですが、その中にAmazon.UKがありました。さすが、レーシングカーの本場イギリス。こんなものまでAmazonで売っているのか。
もしかして、日本のAmazonにもあったりして、と思い検索をかけてみたら、なんと、ありました。しかも、マーケットプレイスではなくて、Amazon本体がAmazonプライム対象商品として売っていました。価格もUKやUSAとほとんど同様です。送料無料の分だけ、日本で買うほうが安いのです。
何も迷う必要もなく、Amazon.JPから購入。例によって翌日に届くという迅速さ。

これ、レーシングカーやラリーカーの写真をよーくみると、フードを固定しているベルトに使われるのを見つけられると思います。こんなものまで、Amazonか売っているとは。しかも日本の。
一体、Amazonの仕入れ担当はどういうマーケティングに基づいて、これを在庫してるいのでしょうか。Amazonの倉庫関する記事はよく見ますが、仕入れ品目の選択はどういう基準で行われているのか、興味が出てきました。

それはともかく、キャッチをこれに交換しました。

試走したところ、バッチリ外れなくなりました。多少、掛け外しが難しくなりましたが、それだけ開きにくいということで。

先週の波志江MTの往復を含めて、エンジンを組んでから80kmほど走ったので、タペット・クリアランスを調整しました。
エンジンを組んだときには、ちょっと広めの0.15mmにしていました。こういうのは、エンジン組みのちょっとしたコツなのですが、どんなに丁寧にバルブラッピングをしたとしても、エンジンが実際に回り始めると、バルブとシートの座りは変わります。エンジンが回り始めると、タペット・クリアランスはセットした値よりも狭くなるので、最初はちょっとだけ広めに設定しておくのです。
もっとも、最近の間クルマはHLAになっていることが普通なので、タペット調整なんてすることもないのですけど。

アメリカンV8や直列エンジンの場合、タペット調整は難しい作業ではありません。ヘッドが上についているからです。ところが、水平対向エンジンの場合はヘッドが横についているので、やっかいです。
幸いにして、550Spyderの場合は、なんとかジャッキアップなしでも調整可能でした。かなりやり難いですが。

波志江を往復したときに、少しタペット音がうるさく感じたので、今回の調整値は0.10で、気持ちきつめにしておきました。

それから、少しオイル漏れがひどいです。漏れているのは、エンジンとミッションの継ぎ目から。ということは、メインベアリングシール。
しかし、シールは新品にしたし、打ち込み方も問題ないはず。若干、クランクのエンドプレイを広めにはしてありますが、それでこんなに漏れるものだろうか。そもそも、前回、エンジンを載せたときにはこんなに漏れていませんでした。
ひとつ思い当たるのは、今回は冷間時の油圧が高いこと。やはり7barは高すぎるのかもしれません。その証拠に、油温が上がって油圧が下がると漏れなくなります。今は、リリーフバルブ・スプリングがハイプレッシャー対応になっているので、ノーマルのスプリングに戻してみようと思います。

タペット調整後の試走では、ノイズが減ったことがわかりました。もう少し詰めてもいいかもしれません。
エンジンは絶好調です。

ついにお披露目。

やっとこの日が来ました。
みんなが拍手で迎えてくれて。いやー、うれしさ倍増です。

エンジンを組んで、まだ30km強しか走っていなかったので、波志江まで走るのに多少の不安がありましたが、トラブルなく往復をこなしました。
ベアリング類は再使用していますが、クリアランスは変わっているし、ピストンリングなどは新品を入れているので、慣らしは必要で、波志江の往復は2000rpmまで。たまに2500rpmまで回しましたが、これでも十分に流れについていけるし、場合によっては流れをリードすることも可能です。一般道、70km/hくらいまでなら、かなり速いです。

今日は30℃近くまで気温が上がっていましたが、油温は油温計の真ん中を超える事は無く、油圧もアイドリングで0.7bar、2000rpmで3barくらい。ちょっと低めですが、問題ないレベルでしょう。冷間時の油圧は7barまで上がっているので、このエンジンにはコルベット用のMobil1だと粘度が少し足りないのかもしれません。さらに気温が上がったときの油圧低下は心配なので、今付いているパッシブのオイルクーラーだけではなくて、電動ファン付きのオイルクーラーを追加することも考えて見ます。

ヘッドカバーからオイルがオイルが漏れているのですが、ヘッドカバーはゴムパッキンを使用しているので、多分増し締めで直るでしょう。プッシュロッドの座りも落ち着いたと思うので、次週にタペット調整をしますから、その時に強めに締めておこうと思います。

今日は、ほとんどの時間を自分のクルマの傍で過ごして、質問に答えたりしていたので、他のクルマの写真がありません。

一番お気に入りの角度はこれかな。
このクルマのコンセプトは、カリフォルニア・カフェレーサー。カフェレーサーってのはイギリス発祥ですが、アメリカではこんな感じにするだろう、という雰囲気にしてみました。

このクルマはお尻がカッコいいと思うのですよ。

完成度は90%くらいと、昨日の記事に書きましたが、主な残作業は、下記の項目です。

• タペット再調整(座りが出たら)
• ヘッドカバーオイル漏れ修理(多分、締め付け不足)
• スピードメータケーブル交換(低速で振れが大きい)
• ワイパーモータ修理(パーク位置で止まらない)
• ホーン交換(壊れている)
• エンジン・グランド線の交換(今のは暫定品)
• ブレーキエア抜き(少しエアを嚙んでいる)
• キャブ調(少し濃い)
• プラグ交換(燃調が濃いので真っ黒)
• ブローバイのキャッチタンク大型化(今のは小さすぎ)
• タイヤ交換(今のは古くてカチカチ)
• フードキャッチ交換(外れやすい)

とりあえず、こんなところかなぁ。いっぱいあるように見えますが、どれも大したことありません。

先週、スッポ抜けた油圧ラインのホースを交換。
ステンレス・メッシュが古いホース。黒のゴムホースが新しいもの。

ステンレス・メッシュのホースは、本来はAN継ぎ手のホースエンドを使わなければなりません。ホースバンドでとめる場合、ステンレス・メッシュが邪魔をして、しっかりホースを締められないのです。オシャレとして使う場合、ブローバイとかブリーザーとか圧力が低いところに使うのは構いませんが、油圧がかかる系統でホースバンド止めはダメです。
見た目にはカッコいいので、ステンレス・メッシュホースを使うことを検討しましたが、AN継ぎ手のホースエンドやNPTアダプタなどを正しくそろえると、このホース2本のため1万5千円ほどかかる計算になりました。オシャレ目的には過ぎる費用なので、普通に高耐熱の耐油ホースとブランド品のホースバンドにしました。それでも4千円くらいかかりました。油圧ラインのホースは、高いのです。

最後の作業はデカール貼り。機能には関係ないところなので、楽しく作業できました。いわゆる水貼りで、妻に手伝ってもらいました。
このデカールは、1月にイギリスに注文したものです。そのときの記事はここ。

そして、これが完成。

去年の11月24日に塗装屋にクルマを預けたところからスタートしたこのプロジェクトは、本日、ついに完成しました。当初は、3ヶ月くらいの予定でしたが、ちょうど半年かかってしまいました。長かったです。原因不明で油圧が上がらなかった時期は、心が折れかけました。
正直なところ、完成度はこれで90%というところです。細かいところで、少しまだ手を入れたい部分があるのですが、仕事も含めて80%でヨシとする、をモットーとしているので、これで完成なのです。100%にこだわってしまうと、いつまでも終わらないということになりますから。残りの10%は、少しずつ気が向いたときに進めていきます。

さて、明日は波志江。お披露目の予定ですが、雨雲の動きが微妙ですね。雨にならなければ良いのですが。

キャブレターを付けて、オルタネータを付けて、配線と配管を済ませ、スロットルケーブルを繋ぎ、オイルを入れて、いざ始動。
油圧順調に上昇。っていうか、おいおい、高すぎじゃ？
次の瞬間、オイルポンプの出口側ホースが抜けて、床にオイルをぶちまけて大惨事に・・・

んもぅ、こういう副次的に発生する作業に時間を取られるんだよなぁ。

大容量オイルポンプに、ハイプレッシャー設定のリリーフバルブ・スプリングにしている関係で、油圧が高くてホースが抜けてしまいました。ステンレス・メッシュのホースなので、ホースバンドがしっかり利かないんですよね。ステンレス・メッシュの被っているホースは、タケノコにホースバンドってのはトラブルの元です。本来は、専用のフィッティングを使うべきなのですが。もともと使われていた部品なので、予算都合で再利用したのがまずかったか。とはいえ、すぐに手に入るものではないので、とりあえずホースバンドでしっかり締めなおして。

エンジン始動。
漏れ無し。油圧7bar。ちょっと高すぎだけど・・・
しばらくアイドリングさせて油温が上がってきたら3barくらいになりました。昔ながらのギア式のポンプなので、粘度変化に敏感ですね。

そして試走。
家のまわりをグルグルと、何度も止めて確認しながら、10kmほど走りました。問題ないみたいです。油温も、ある程度あがったところで、それ以上になる気配はないみたいですし。
油圧は、結局、油温が油温計の半分くらいのところまで上がるとアイドリング時1barを切っていて、走り出すと3～4barになりました。油温が上がると、ちょっと低めになります。この感じだと、今時の粘度の小さいオイルだと油圧が下がりすぎるかもしれません。

それはともかく、油圧問題は解決しました。
というわけで、クランクケース交換の作業はこれにて完了。

いやー、長かったなぁ。結局、当初想定の1ヶ月半遅れです。
遅れの主原因は、クランクケースがカナダに行ってしまったことと、オイルポンプの寸法問題。グランド・ナットが規定値の締め付けトルクでは緩んでしまった、というのもありました。
あとは各部寸法が微妙に合わなくて、削ったりする作業に時間がかかりました。

ミーティング・デビューまでの残りの作業はコスメチックスですね。これは難しいことは何もないので、楽しく作業できるでしょう。プラモデルの製作工程にたとえるなら、デカール貼りのところになります。
油圧ホースは、一応、注文しておくか。

そうそう。
一応、消火器搭載しました。使わないで済むことを願います。

エンジンを載せました。
3回目ともなると、コツもわかってきて、エンジンクレーンでエンジンを吊るところから、搭載完了してエンジンクレーンを外すところまで、だいたい10分といったところです。搭載作業そのものよりも、準備と後片付けの方が、ずっと時間をとります。

今日は、走行するところまで行きたかったのですが、朝は雨が降っていて作業できず、午後はスバルのディーラーに行ったりしていたので、クロスフレームと排気管の取り付けまでしか出来ませんでした。明日、午前中には走るところまで作業を完了させて、午後は試走の予定。大室公園の日ですが、作業優先のため今回は欠席予定。次週の波志江に間に合わせたいです。

金曜日の夜中に閃いて原因が判明し、土曜日にFLAT-4に問い合わせて、加工も含めて発注し、日曜日の朝には届きました。加工込みで翌日到着なんて、Amazon Primeを凌駕する早さ。
左が新しいポンプで右が古いポンプ。
ほんの僅かに左の方が高いですが、この僅かな違いが重要なのです。

フルフロー加工を施してもらいました。ただパーツを販売するだけでなく、加工も引き受けてもらえて、しかもすぐに加工してくれるので大助かりです。
フルフロー加工は難しくはないですが、タップやプラグを用意しなければならないのが面倒ですから。

エンジンに組み付けて気密性を確認しました。
シールがないので、完全というわけではありませんが、エアを吸ってしまい油圧が上がらないということにはならないと思います。
シール剤を塗って組みつけたいところですが、整備書には「絶対に」シール剤を塗ってはいけない、と書かれていたので、やめておきます。たぶん、抜けなくなってしまうのでしょう。
原因はわかったので、もし、これでも油圧が保持できないのであれば、Oリング付きのものを購入してみます。
インレット・ホールのずれも、古いオイルポンプよりはマシのようです。この部分は加工して合わせる事も考えたのですが、まずはこれで進めてみます。高回転で油圧低下があるようなら、加その時に加工して合わせることにします。

ピックアップチューブの亀裂だと思ったので、エンジンを降ろした後、クランクケースを開けるつもりになっていて、勢いでフライホイールを外して、メインシールも外してしまったので、またシールの新品を購入して圧入しました。しかし、クランクケースを開ける前に気が付いてよかった。

フライホイールをつけて、グランドナットの締め付けトルクは540Nmとしました。もちろん、ロックタイトを塗布しています。もっと締めたいところですが、このくらいの大トルクになると、どこでネジを舐めてしまうかわからないので、このくらいのトルクまでとしました。

今日は風が強いので、エンジン搭載は来週とします。エンジンを搭載する作業はクルマをガレージの外に出さねばならず、風が強いと作業できないのです。

やった。ついに原因を見つけました。
寝ているときに、突如として閃いたのです。そして、夜中にベッドが出てガレージに行き調べてみたらビンゴッ!
久しぶりに「閃いたっ!」って感じです。

エアを吸っていたのは、クランクケースのポンプ・ボアとポンプボディの間。
この写真は、クランクケースからポンプボディを引き抜いたところです。ポンプボディの穴がポンプのインレット穴。

ポンプボディをクランクケースに押し込むと、このインレット穴がクランクケースのオイルギャラリーと一致して、そこからオイルを吸い込みます。
これがクランクケース側のオイルギャラリー。

ここは勘合になっていて、両者の間にシール材などはありません。どちらかの(あるいは両方の)寸法が狂っていると、両者の間に隙間が生じていて、そこからエアを吸い込んでいるのです。前回の調査で、これに気が付かなかったのはクランクケース単体で調べていたためでした。ピックアップチューブに問題があると思っていたので、オイルポンプを引き抜いて、クランクケースの穴を塞いで気密性を確認したのです。今回、ポンプ・ボディを入れてポンプ・ボディの内側から穴を塞いでピックアップチューブに圧縮空気を入れてみたところ、見事にツーツーでした。

最初は、ボア径とポンプボディの外径差が大きすぎるのかと思いましたが、寸法を計ってみると、原因がよりはっきりしてきました。

ポンプボディの高さが21.88mm(下側の絵の丸印のところ)に対して、クランクケースのオイルギャラリーの穴のエッジ部の位置が21.58mm(上側の絵の丸印)。その差は0.3mmしかありません。さらに、ポンプボディのエッジは面取りしているので、穴が完全にふさがれていないのは明白です。
原因はコレです。ついに、突き止めました。

このポンプはSCHADEK社の10.010という型番のものです。

日本のFLAT-4でSCHADEKのオイルポンプをカタログに載せていたので型番を問い合わせてみたところ、カタログのEG-190がSCHADEKの10.045だということでした。さらに寸法も測ってくれて、ボディ高さは25.03mmだということもわかりました。やはり古いエンジンから流用して使おうとしている10.010はボディ高さが低すぎるのです。

10.045のボディ高さ25mmあれば、クランクケース側のボアの奥行きと同じなので、これが本来使用すべきポンプだと思われます。
この他にFLAT-4の担当者から紹介されたのが、Gene BergのOリング付きのタイプ。GB233Aとか、GB234A。これらは、クランクケースとポンプボディの間からエアを吸ってしまう場合に使うものです。寸法が不明なのですが、これだとOリングがギリギリでクランクケース側のオイルギャラリーにかかってしまう可能性があります。

なので、とりあえずSCHADEKの10.045を試してみることにしました。フルフロー加工を対応してくれるか、FLAT-4に問い合わせ中。

VWエンジンは、パーツの種類がたくさんあって、本当に面白いですね。趣味でいじるエンジンとしてパーツの入手性の良さ、情報の豊富さは、シボレーのスモールブロックとVWの空冷が双璧というところだと思います。ただし、シボレーは今でも改良を重ねつつ現役で最新型にも載っていますが、VWの方はとっくの昔に生産が終了しているところが違います。

アテンザを見に行ったり、スマートフォンをいじっていたりと、すっかり550 Spyderのことは忘れてしまったのか？と思ったかもしれませんが、そんな事はありません。なぜ油圧が不安定なのか、いつも考えていました。

ネット調査で、同様の現象は見つからず。同じ現象かも、と思ったこの記事は、結局、ピックアップチューブの中にウェスが入っていたというのが原因でした。しかし、この記事を読み進めている途中でヒントを得ました。原因は、オイルポンプの前なのか後なのかを切り分け出来るのではないか？
私の場合、走行中に油圧は完全にゼロになります。油圧計のセンサは、オイルポンプの直後、フィルタの手前にあります。普通に考えれば、オイルが回っていれば完全に油圧がゼロになるとは思えない。オイルポンプがオイルを吸っていないのかも？

本来、空冷VWエンジンにはオイルフィルターが存在しないのですが、私の550Spyderのオイル経路は改造されてオイルフィルタが付いています。オイルポンプの直後でオイルをエンジンの外に出す経路を作り、そこにオイルフィルターを入れて、エンジンに戻しています。これを空冷VWエンジンの世界ではフルフローオイルシステムと呼んでいます。そして、油圧計は先日オイルフィルターにサンドイッチブロックを付けてとりだしているので、
オイルパン→オイルポンプ→油圧計→オイルフィルタ→エンジン
という経路になります。ここで、オイルフィルタ→エンジンの間に栓をしてみました。これでセルモータを回して油圧が上昇すればエンジンまでの経路は正常。問題はエンジン側になります。
1回につき30秒セルモータを回して3回実験しました。1回目と3回目は15秒ほどで油圧計の針が上昇しましたが2回目は30秒のあいだゼロでした。はっきりしない結果ですが、油圧がゼロになっていたことから、エンジンに戻る前のどこかに原因がある可能性があります。

次に、エンジン側が正常かどうかをみるために、別のポンプを使って直接エンジンにオイルを送り込むことを試みました。

青いタライの中にはオイルが入っています。そこから上がっているホースのところに付いているのは、電動ドリルで回すポンプ。これで次の経路を作りました。
タライ→電動ドリルポンプ→油圧計→フィルタ→エンジン
これで油圧が正常ならば、問題はやはりポンプのところにあると考えられます。しかし、残念ながら、電動ドリルポンプは能力が低すぎるらしく、オイルをエンジンに送り込むことができませんでした。というわけで、これは失敗。

ひとつ可能性があるのは、ピックアップチューブに亀裂があって、エアを吸っているのかもしれないという事。ピックアップチューブは、エンジンケースに付属していたものから交換しているのですが、それは溶接品です。そして、私は取り付け前に溶接に亀裂が入っているか、などの単品での気密性のチェックをしていません。この場合、油面がピックアップチューブの亀裂の位置よりも高い場合は、正常に油圧が上がって、オイルが回って油面が下がるとエアを吸って油圧がゼロになってオイルが回らなくなる。しばらくすると、オイルが回らないことで再び油面が高くなりオイルを吸えるようになって油圧が上昇する、を繰り返すのではないかと考えると、これまでの油圧の挙動も説明がつきます。そうだ、これに間違いない。

という推理の元、三度目のエンジン降ろしをしました。

そしてエンジンをバラし始めたのですが、その前に、ピックアップチューブの気密性の確認だけは事前に実験してみました。
オイルポンプ側を塞いでピックアップチューブに圧縮空気を入れてみます。あれ？ちゃんと圧力が上がり気密性があります。もしかしたら圧縮方向ではふさがって、真空方向では開く亀裂の可能性もあるので、ピックアップチューブを口で吸ってみました。こちらも、ちゃんと気密性が保たれているようです。本来ならMighty Vacでバキュームテストをするべきなのですが、口金のアダプターを作らなければならないので、今日は口での確認に留めましたが、多分問題はなさそう。

となると、うーん・・・
オイルポンプなのかなぁ。しかし、前のエンジンからそのまま持ってきているだけで、それまでは正常稼動していたわけだし。そもそも、多少磨り減っていたところで油圧ゼロはないだろうし。
わけわからないです。オイルポンプは、そう高い部品ではないので(6000円くらい)、念のために新品に交換するとしても、何か釈然としません。
エンジン内のプレッシャー・レギュレータ系だとしても、やっぱり油圧ゼロはないよねぇ。
なんで、よりにもよって、こんなレアケースのトラブルが、私のところに。そもそも、セルモータで油圧がまったく上がらなかった理由は何？ピックアップチューブが正常だとして、なぜオイルが吸えなかったの？
うーん、さっぱりだ。

昨夜、グランドナットを規定値以上で締めておこうと風呂に入りながら決めたので、今日はまずクラッチを外して、グランドナットも一度外してネジ山清掃、ネジロックを塗布してから500Nmで締め付けました。理屈の上では、5L超以上のエンジンの最大トルクに等しいので、このボルトに直接エンジンの力が加わっても緩まないはず。まあ、衝撃荷重とかを考慮すると、実はそうでもないのですが。
それにしても、やっぱりこれって設計者がバカだよね。設計者はDr.ポルシェだっけ？色々と功績のある人なのだろうけど、ダメなものはダメと言っておかないとね。これは回転物でやっちゃいけない設計の典型例です。

さて、エンジンを積んじゃいますか。

積みました。
降ろすのもそうでしたが、積むのも2回目になると試行錯誤することがなくなるので、早いです。

そのまま、排気管とかキャブレターとかオルターネータを積んで、搭載作業を含めて3時間ほどで組み立て完了しました。
次があるときは、さらなるタイム短縮を狙えると思います。いや、これで終わりにしたいのですが。

さて、再起動実験#2です。
現代車からみれば長めのクランキングの後に、あっさり始動。この手のキャブレター車としては始動性は良いですが、ブレーキペダルを踏みながらボタンを押すだけで始動する現代車しか乗ったことのない人には始動できないでしょう。そういうところが、キャブレター車の醍醐味ですね。

問題の異音は解消してます。やはり、グランドナットが緩んでフライホイールがベルハウジンクと当たっていたのが異音の原因でした。
しかし、油圧の不安定は解消していませんでした。軽く回転を上げると5barくらいまで上がりますが、その後、油圧はゼロになります。そこで一度アイドリングまで回転を落としてから、再度回転を上げると、やはり油圧は上昇するものの、そのままを保ちません。ちなみに、油圧の単位をbarで書いているのは、台湾製の油圧計の表示値がPaではなくてbar表示だからです。これ、ダメでしょ。
それはともかく・・・
困った。原因がわかりません。エアが抜けていないのかも、と2kmほど家の周りを走ってみましたが、状況に変化なし。調子よく走っていると油圧がゼロになるので、クラッチ切ってアイドリングにしてスロットルをブワンブワンと煽ると油圧復活、クラッチエンゲージ、加速再開、みたいなことを繰り返しながら走りました。

うーん、なんだこれ。
原因が想像できないっていうのが辛い。心が折れそうです。
とりあえず、今日は寝逃げてリセット。

ハイプレッシャー・タイプのコントールバルブ。朝には届きました。
空冷VWエンジンのパーツは、どんなに細かい部品でもすぐに入手できるので、良いですね。新旧問わず、もっともいじりやすいエンジンと言えるでしょう。

ハイプレッシャー・タイプというのはバネが強くなってもので、ピストンを押すのに、より高い圧力を必要とします。
今まで、私のエンジンに使われていたリリーフバルブのピストンは右側。今回購入したのは、左側のもので、形状が異なります。新品のクランクケースを購入したときに、リリーフバルブのピストンも一緒に購入しましたが、その時に送られてきたのが右側のものでした。古いクランクケースも、この形状のものが使われていたので、特に気にせず使いました。しかし、空冷VWエンジンの解説書によれば、リリーフバルブには、左のタイプを使うように指示されています。このタイプだとピストン・トップの裏側にも油圧がかかるので、ピストンを押す力がより強く必要になります。油温が上がって油圧が下がり、このピストンを押し切れない場合、オイルはオイルクーラーの経路に流れます。ということは、オイルクーラーにオイルを流す温度が低くなるということだと思います。

この新しいピストンをクランクケースに入れてみると、奥のほうで動きが渋いです。多分、この動きが渋いせいでバイパスが一度開くとひっかかって戻りにくくなり油圧ゼロが発生するのではないかと推測しました。
そこで、やすりでピストンを少し削ってスムーズに動くように加工しました。これでスルスルです。油圧問題はこれで解決してくれるといいのですが。

フライホイールは、クランクシャフトのシールの交換をして、グラントナットを340Nm指示に対して、400Nmで締めつけました。もちろん、ネジロックは塗っています。クラッチとクラッチカバーもつけて、次はエンジンを搭載することになります。しかし、今日、お風呂に入っているときになんとなく心配になってきたので、明日、エンジン搭載前に500Nmで再締め付けしてみようと思います。
そもそも、フライホイールとクランクシャフトを結合しているネジが一本って、設計的にはあり得ないと思うのですが。

明日は、ダムサンデー・フェスティバルですが、作業を優先したいのでダムサンデーはお休みして、エンジン搭載の予定です。

気を取り直して、再度、エンジンを降ろしました。
完全な状態から始めて、ここまでに2時間。二度目になると、効率の良い手順が大体出来てくるので、始めて降ろした時と比べると大幅時間短縮です。この2時間の中には、エンジンクレーンを組み立てたり、クルマを外に出してジャッキアップするなどの準備時間も含んでいます。

異音の原因は、すぐに判りました。
ギアボックスのベルハウジングに、削れた跡があります。フライホイールが当たっていたようです。

問題はなぜこんなところが当たるのか？ ですが、フライホイールを触ったらすぐにわかりました。ガタガタです。
クラッチカバーを外してみると、グランドナットが完全に緩んでいました。これが異音の根本原因です。

グランドナットは、340Nmという大きな締め付けトルクが指定されていて、ネジロックも塗布して確かにトルクレンチで締めたのですが・・・
考えられるのは、写真にも写っているフライホイールのロック工具。これを固定している状態でグランドナットを締めたので、きちんと座が当たっていなかったのかもしれません。
ともあれ、クランクケースを再び割る必要はないでしょう。良かった。

ついでなので、気になっていたクランクシャフトのメインシールは交換することにします。これ、ちょっとななめに入ってしまったのですが問題ないだろうと判断していました。しかし、このオイルシールは、フライホイールとのあいだのリップシールも兼ねていることが判明し、ななめになっていると、フライホイールとの密着が十分ではないかもしれない、という心配がありました。
フライホイールを外してみると、この部分からのオイル漏れはありませんでしたが、安いパーツなので交換しておくことにします。

異音についてはこれで解決するとして、油圧が不安定な件はまだ原因不明です。
すだにオイル・プレッシャー・リリーフ・バルブはチェックしたので、車載状態では取り外しが難しかったオイル・プレッシャー・コントロール・バルブを外してみました。

ピストンは自重で落ちてこなくて、マグネットを突っ込んで引っぱってやる必要がありました。ピストンを観察すると、特にバリが出ているわけではなさそうですが、エッジがシャーブすぎる気がします。なにしろ、相手はアルミなので、少しかじりやすかったのかもしれませんがハッキリしません。
プレッシャー・リリーフ・バルブも、このプレッシャー・コントロールバルブも、念のためハイプレッシャータイプのものに交換するつもりです。

一応、オイルポンプもバラしてみましたが、まっくた問題ないと思います。

これもついでに、ハイボリュームタイプに交換しようと思いましたが、調べてみると、すでにこれはハイボリュームタイプでした。SHADEKというメーカの10.010というタイプです。なので、これはそのまま。

他には思いつくところがないので、一応、これで終了。油圧不安定の原因は、プレッシャー・コントロール・バルブの固着である可能性が高いです。
新しいコントロールバルブと、クランクシャフトのオイルシールは、日本のショップに注文したので、届きしだい組んでみます。GW中には、多分解決でしょう。でもダムサンデーには間に合いません。

油圧警告灯が点灯する原因を調べます。
きちんとベアリングのギャップを計測して組んだエンジンが、警告灯が点くほど油圧が低くなるのは考えられないので、原因はプレッシャーセンサーの不良か、あるいはオイル・プレッシャーのレギュレータシステムが正常に動作していないがです。

Amazonに注文した油圧計が届くまで、プレッシュー・レギュレータのシステムを調べます。
このエンジンは、デュアル・オイル・リリーフ・バルブ・システムと言って、レギュレータ・バルブが二つあります。
一つ目は、オイル・プレッシャー・リリーフ・バルブで、オイルポンプの直後にあります。エンジン・オイルの温度が低くて圧力が高い場合、ここからオイルの一部をサンプパンに戻して圧力を下げます。オイル温度が上がってきて、オイル粘度が下がって圧力が低くなると、オイル・クーラーへの経路を開いて、油温を下げます。
二つ目は、オイル・プレッシャー・コントロールバルブで、油圧系統の一番最後に付いていて、油圧が高いときにこのバルブが開いて油圧が上がりすぎないようにするものです。

一つ目の、オイル・プレッシャー・リリーフ・バルブは車載状態で取り外しできるので、まずはこれを外してみます。
これが外したバルブ本体。目視では特に問題ありません。ボルトを外してしばらくしたら、重力でポトンと落ちてきたので、このバルブがかじって動かなくなっているという問題は、特になさそうです。

二つ目のオイル・プレッシャー・リリーフ・バルブは車載状態だと追加したサンプパンが邪魔して外しにくいです。クルマの下に潜って悩んでいたら、宅急便のトラックがとまって、ドライバーがAmazonの箱を持ってきました。昨夜に注文した台湾製の油圧計です。

そこで、プレッシャー・リリーフ・バルブを外すのは後回しにして、チャチャっと油圧計を取り付けました。
この作業は、どこも削ったり切ったりする必要がないので簡単。油圧の取り出しは、プレッシャーセンサーを分岐させるのではなく、オイルフィルターのところから。いわゆるサンドイッチ・ブロックを使います。なぜなら、クランクケース側のネジの規格が不明だったから。普通はNPTかRc(PT)が使われていると思うのですが、ある有名ショップのサイトではM10と書かれていました。油圧系にメートルネジは使わないと思うのですが、なにしろ基本設計の古いエンジンなので、そういう事もあり得る可能性も捨てきれず。トラブルの基になるかもしれないので、Rcネジであることが確実なサンドイッチ・ブロックを用意しました。
そういえば、Amazonのレビュー欄に、「オイルが漏れまくりで大変だった」と書いてありましたが、それはシールテープを巻いていないからです。最近のこの手の製品は、管用ネジにあらかじめシール剤が塗布されているものですが、これは素のままでした。管用ネジにはシールテープを巻くという基本的に知識もなく、製品に文句をつけたりするので、レビューも信用できません。ちなみに私はシールテープではなく、塗布するタイプのシール剤を使います。シールテープは、はみ出した部分がゴミとなってオイル流路をふさいだりすることがあるからです。
通常は面倒な電源系の配線ですが、こんなこともあろうかと、電気系の配線には電源取り出し用の予備配線を作っておいたので、面倒な電源系の配線も簡単に済みました。

メータ本体はシフターの位置に設置。約30分ほどの突貫工事で取り付けしたのですが、意外といい感じに付きました。きちんと配線経路をまとめれば、テスト用としてではなく、このまま実用しても良いかもしれません。

そしていよいよエンジン始動。
エンジンマウント・フレームをきちんと取り付けた事で異音がなくなっているハズ・・・
だったのですが、盛大に異音がします。しかも昨日より悪くなっているような気がします。
そして油圧ですが、油圧警告灯は正常でした。警告灯が点灯しているとき、本当に油圧がありません。油圧計で油圧の動きをみてみると。

• エンジン始動→アイドリング：2barくらいで安定
• 空ぶかし→アイドリング：4barくらいに上がってから、徐々にゼロへ。そして最終的にゼロ
• もう一度空ぶかし→アイドリング：4barくらいに上がってから、1barくらい、そしてそのまま2barに上がって安定

というような感じで、油圧の挙動が変です。空ぶかしすると油圧は正常に上がりますが、そのあとゼロになったり、普通だったり。やはりこれは、レギュレータの動作がおかしいですね。空ぶかしして油圧が上昇するので、レギュレータがバルブを開いて圧力を逃がすのですが、それが開きっぱなしになっているのだと思います。
だとすると、異音の原因は、ベアリングが逝ったのかもしれません。

念のため、オルターネータのベルトを外してみました。異音に変化はないので、オルターネータからではなく、やはりエンジン本体。
プラグを外して、セルモータを回してみるとわずかに異音がするようなしないような。クランクプーリーにレンチをかけて手で回してみると、ある箇所で僅かに引っかかりというか、ちょっと感じるものがあります。これはベアリングに傷が入った可能性が高いですね。最悪の事態です。

レギュレータに関しては、ちょっと思うところがあって。オイル・プレッシャー・リリーフバルブを入れたとき、ちょっと渋さを感じました。しかし、高い油圧のかかるところだし、このくらいの渋さなら問題なかろうと思ったのですが、それが問題だったのかもしれません。いずれにせよ、エンジンは降ろすだけでなく、もう一度クランクケースを割る必要があります。

まあ、加工すべきところはすべて済んでいるし、一度やっているから次は作業は早いと思うし。ゴールデン・ウィークの後半にでも、やるかなぁ。

というわけで、ダムサンデー・フェステイバルは絶望的な状況となりました。これまでのエンジン組みの経験で、こんなのは初めてです。

最後の作業。
エンジンマウント・フレームの取り付け。楽勝だと思っていたこの作業が、予想外に難航しました。
新しいクランクケースは、純正品ではなくアメリカの専門ショップが製作したオリジナル品なのですが、微妙に各部の寸法が異なります。おそらく、本来のVWの車体に載せる場合は問題にならない箇所なのだと思いますが、550 Spyderの場合、その問題なならない箇所が問題になったりするわけです。

エンジンのクランクプリー側のマウントには、色々と泣かされます。最初にケチが付いたのは、交換用にと用意してあったケースに、そもそもこのマウントのタップが存在していなくて、新たにクランクケースを買わなければならなくなったことでした。今回は、そのマウント形状が、純正品とは微妙に異なっていたために、クロスフレームの取り付けにとても苦労しました。

クロスフレームがどうしても取り付けできません。車体の下側から無理な姿勢で作業しているので、気がつくまでにとても時間がかかってしまったのですが、写真の赤丸の部分に、クランクケースが干渉していました。これに気がつくまで、1時間以上はクロスフレームと格闘したでしょうか。

エンジン側の形状が異なっているので、本来ならエンジン側を加工すべきですが、面倒なのでクロスフレームの干渉部分をサンダーで削り飛ばしました。

さあ、これで付くだろうと思ったら、今度はボルトが底付きしてしまい、締まりません。ボルトは前のクランクケースに使われていたものですが、タップの深さが違うようです。手持ちにちょうど良い長さのボルトがなかったので、結局ボルトは底付きしたまま、すなわち、きちんとマウントに固定されないまま、とりあえず試走に出ることにしました。

近所のガソリンスタンドまで、往復1kmを走ってみました。その結果、燃料計はガソリンを入れたら、正しく表示しました。

しかし、

1. 減速時に、ガガガガッと何かが緩んでぶつかっている音がする。
2. 時々、油圧警告灯が点灯する。

という問題点が発覚し、ふただひガレージでジャッキアップされた状態になっています。

問題の1番はたぶん、エンジンマウントをきちんと固定していないため、減速時にエンジンが動いて何かと当たっているのだと思います。エンジンは、トランスミッション側のマウントだけで固定されている状態なのです。
そこで、ちゃんとエンジンを固定するため、ボルトをサンダーで切断して短くしました。このレストア作業全般において、一番活躍したのがサンダーだと思います。あちこち削ったり切断したり、とにかく加工しないと色々なものが付きません。

そしてまた、エンジンの寸法も本当に微妙に異なっているらしく、穴があとちょっとのところで合わなかったりして、せっかく締めた箇所をもう一度緩めて、少しずつ部品をずらしたり、渾身の力でガコガコやって合わせたり、やっぱり2時間くらい格闘して、やっとの思いでクロスフレームにエンジンを固定しました。これで、問題の1番はきっと解決だと思います。

やっかいなのは問題の2番。通常、油圧が低いのはクランクシャフトやコンロッドのベアリングのクリアランスが広くなりすぎているか、油圧が下がるほど大量にオイルが漏れているか、なのですが、クリアランスは組み立て時にきちんと確認しましたし、大量のオイル漏れはありません。となると、プレッシャースイッチの不良という線も考えられます。
警告灯では何が起きているのかわからないので、油圧計を取り付けてみることにしました。
こういう時に便利なのがAmazonです。最近のAmazonは何でも売っているので、台湾製の電子式油圧計を注文しました。明日の昼までに届けば、午後には油圧計を付けて再度試走できます。
そこで、本当に油圧が下がっていたら、考えられるのはプレッシャー・リリーフバルブの動作不良の可能性が高いです。

というわけで、試走で問題なければ明日の波志江は550 Spyderで行くつもりでしたが、こういう状態なので、Z06かZ4で行きます。どっちもZなんです。

シートを取り付けますが、その前に加工。
今まで、シートはボルト&ナットで固定されていたのですが、それだと車両の下と上で同時に押さえなければならず、一人で作業するのは無理があります。そこで、シートフレームのバカ穴にタップを切りました。これで、一人でもシートの取り付けが出来るようになります。

それにしても、シートレールの錆がひどいです。前オーナは雨中走行とかしたのでしょうね。

シートベルトも付けました。
あとは、エンジン・マウントのフレームを取り付けれは走行可能になります。

作業も終わりが見えてきた感じです。
だんだん作業が仕上げ的要素になってきました。そのため、思いつきで作業内容を変更したり追加したりすることが増えてきて、意外と進まなかったりします。
今日は、試走まで進みたかったのですが、雨が降ってしまったので作業を進めても試走できなくなって、いま一つモチベーションが上がらず。

シフターを取り付けました。
以前、動作確認のために仮付けしましたが、今回はきちんと調整まで。

しかし、調整範囲の端いっぱいまで使っても、少したりない状態です。何か、間違っているとも思えないし。
この手のクルマは個体差が大きいので、そういう事もあるでしょう。特に問題なく動作しますが、あと少し調整しきれない感じなので、なんとかしたいです。まあ、それは将来の楽しみにとっておきましょう。

室内は、清掃してシフトレバーを取り付け。
カーペットを剥がして掃除機をかけパーツクリーナーで拭きました。ホコリとかゴミはないのですが、塗装が剥げていたり、もらい錆していたりするので、あまり綺麗に見えないです。特にフロアパネルやフレームの黒が剥げているのか良くない。フロアパネルは、ただのアルミの平板なので、塗装が剥げやすいのですね。アルマイトにしておいてくれれば良かったのに。いつかこれをCFRPで作って交換しようと思います。その時に、フレームを再塗装すると綺麗になるでしょう。内装のレストアもそのうち考えてみます。
シフトレバーも、仮付けではなく、きちんと取り付けて固定しました。シフターの台座は、自分で設計して知人の工場に発注したものです。

フロントのラゲージルームも清掃してバッテリーを正規に搭載しました。

燃料計を調べました。動かないのは、たぶんフューエル・タンク・バイブレータを入れていなかったのが原因だと思われます。
古い配線を廃棄しているときに出てきたフューエル・タンク・バイブレータは付けていませんでした。機能はローパスだと書かれていたし、空冷VWのフォーラムでは、「なくても燃料計は動作する」と書かれていたので。しかし、端子間の抵抗値を計ってみると、数Ωありました。タンクのセンサの抵抗値も1桁オーム程度はあって、バイブレータはタンクと直列に接続するものらしいので、バイブレータは繋げておかないと、正しく残量を示さないと思われます。実際、タンクの端子を外してみると燃料計は満タンを超えて振り切れます。すなわち、
「抵抗大」=「残量多い」
ということです。
そう考えて、とりあえずバイブレータを直列に繋いでみたところ、下限値付近で僅かに針が動きました。今、整備のため燃料タンクはほとんど空に近い状態になっているので、多分これで正常に動作すると思います。あとは燃料を入れて確かめるしかありません。

最後に、シートを置いてみました。まだ固定しておらず、ただ置いただけ。
この状態で座ってみて、シフトレバーの位置関係を確認。バッチリです。我ながら、いい感じで設計したと思います。

シートを固定して、シートベルトを着ければ。もう走れる状態です。雨さえ降っていなければ、ガンガン進めて試走まで出来ていたかもしれません。
試走は残念ながら次週に持ち越しです。

残作業

• 座席の取り付け
• シートベルトの取り付け
• エンジン・マウント・フレームの取り付け

エントリープラグ挿入
A10神経接続
ハーモニクス正常
・・・・・・・

エヴァンゲリオンの最初のTV放映から今年で20年なのだそうです。とても信じられませんが、あれからもうそんなに経ったのか。
しかも、エヴァンゲリオンは2015年の設定でした。現実には使徒が攻めて来ることもなく、地球のどこかで戦争はしているものの、概ね平和です。

というわけで、本日は再起動実験。 

ついにエンジンが始動しました。
ビデオ撮影にあたって、事前に始動確認はしていません。正真正銘の再起動一回目でした。
まあ、かかって当たり前ですが、それでもホッとしました。
始動してすぐに点火時期の調整。とりあえずBTDC10°に設定しておきました。

オルターネータがあると点火時期調整がやりにくいので、上の起動時にはオルターネータ無しでした。
オルターネータを接続。そして、もう一度始動。警告灯動作問題なし。発電確認。

そして最後にファンシュラウドの取り付け。せっかくの塗装を傷つけないように細心の注意を払いましたが、シュラウドをつけた時にケーブルを引っ張ったらしく、オルタネータとの接続が外れてしまったので、シュラウドを外してコネクタを挿して再取り付けなどをしました。面倒なところに限って戻り作業が発生するんですよね。

プッシュロッドチューブのヘッド側の付け根から少しオイルが漏れていました。一応、シリコンシーラントを塗っておきましたが、あれで直るかなぁ。
エンジン作業は、これで完了。
残作業は、

• エンジン・マウント・フレームの取り付け
• シフターワイヤーの取り付け・調整
• 車内クリーンアップ
• 座席の取り付け

確認できている動作不良は、

• 燃料計動作せず
• ホーン鳴らない(これは今回関係なく、もとから)
• ワイパーがパーキング位置に止まらない。

これらはクルマが走ることには関係ないので、後回しです。

明日は、道路を走れるところまで進められるといいのですが。

点火系と充電系を仕上げます。

点火プラグは、元々付いていたものを再利用します。慣らしが終わったらキャブセッティングして新品に交換予定。
付いていたのはNGKのイリジウム。キャブレターエンジンにイリジウムってアリなのか？とも思いましたが、かなりカブリ気味の焼け具合にもかからわず、特にそんなそぶりを見せなかったので、やはり普通のプラグよりカブリに強いのでしょう。このタイプのプラグは、ワイヤーブラシを使えないので、軽く拭くだけにしておきます。
型番はIWF22。しらべてみると、かなり焼け型のプラグなのですが、これだけ黒いということはガスが濃すぎではないかと思います。エンジンがかかったら、少しスローを絞ってみるか。

プラグを付けて、プラグコードを付けました。
プラグにはスレッド・コンパウンドを塗って、トルクレンチで締めることを忘れないように。アルミヘッドのエンジンは、プラグの締めすぎでねじ山を壊す例が多いです。私は壊したことないですが。

オルターネータのB端子。普通はボルト留めですが、これはデカイ電極が出ています。
寸法を計ってネットで調べてみると、#375のファストン(平型)端子が合いそうです。ところがネットで売っているところを探したら1～2件しかありません。しかも結構高い。
でも、ここは大電流が流れるところなので、適当なものを使うわけにも行かず、購入しました。比較する見ものを一緒に撮らなかったので、大きさがわかり辛いと思いますが、かなり大型です。しかし、AWG#7までの適合品しか見つかりませんでした。

オルタネータの配線はAWG#6なので端子の適合サイズよりも、大きいのですが、そこは工夫して対応しました。

今日はここまで。

今日は午前中にタワーミーティングに行って、午後は庭の芝の手入れをしていたので、夕方からの作業になってしまいました。

いきなりエンジン始動するのではなく、確認の段階を踏みます。まずは油圧が出るかの確認です。

エンジンルームは、油圧センサの配線を行い、オイルラインを接続しました。
デスビの取り付け、オルターネータの台座も付けます。ピストンの位置がわかりやすいように、デスビのキャップを外しておきます。こうすれば、ロータの位置でピストンがどういう位置にいるのか、わかります。
点火プラグは外しておきます。インテーク・マニホールドをふさいでいる養生テープを忘れずに剥がします。

そして、ついにオイルを入れました。
4.5L入れて、レベルゲージの下限ラインでした。もうあと1Lくらい入りそうです。結構オイルが入るんですね。空冷なのでオイル量が多いのかな。ちなみに、オイルはいつものMobil1。コルベット用にペール缶で買っているやつの残りです。

オイルを入れたら、どこからも漏れていないことを確認します。ダラダラと流れ出てくることはないので、組み忘れなどはないようです。
そこまでやったら、予備のバッテリーをつないで、スターターモータだけでエンジンを回します。点火プラグをはずしていたのは、圧縮工程のモータ負荷をできるだけ下げるのが目的です。

油圧警告灯が消えればOKですが、なかなか消えません。
スターターモータの連続稼働時間は30秒として設計されている、と何かで読んだことがあるので、クランキング時間は20秒を目安に、休み休み何度も繰り返します。20秒回したら、30秒休憩。モータとケーブルを触って熱くなり過ぎていない事を確認して、また20秒回すという具合です。
10回以上繰り返したと思いますが、何か間違えたか？と不安になる頃に、ようやく油圧警告灯が消えました。さらに、数回繰り返してエンジン内部にオイルを行き渡らせます。

ここでオイル漏れを発見。
幸いにして、オイルポンプの出口側のオイルホースのホースバンドの締め込みが甘いだけでした。まし締めして、OK。よかったぁ。

オイル漏れの兆候はないし、油圧は正常に上がるので、たぶんもうエンジンを降ろす必要はないと判断して、油圧センサ、油温センサへの配線を仕上げます。
さらに、キャブレターを取り付けて燃料系統の配管を接続しました。

ここまでやって時間切れ。
あと、点火プラグ、デスビキャップ、プラグコードを取り付けて、外してあった点火系と燃料ポンプの配線を繋げば、エンジンはかかるはず。
しかし、夜になってしまったので、ここまでにしておきます。エンジン始動まであと一歩のところまで来ました。

エンジン搭載作業。

先日請購入したヘルメットを着用。
何度か、エンジンクレーンにヘルメットをぶつけたので、かぶっていて良かったと思います。何事も安全第一です。

載りました。
エンジンを降ろしたのが1月24日。一ヶ月程度で戻せるつもりだったのですが、結局は約2.5ヶ月かかってしまいました。

ヘッダースを取り付けてみると、配線と干渉していました。
配線の取り回しを変更します。

サンプパンとマフラーまで取り付けました。
サンプパンの中央にあるプルーのパーツは、エンジンオイルのドレンプラグをつけるための新パーツ。元々付いていたのは、あの円盤全体を外してオイルを抜く構造だったので、いちいちガスケットを用意しなければなりませんでしたが、これだと普通のクルマと同様に、ドレンプラグのワッシャだけ交換すればOKです。

明日はエンジン始動まで行けるか？
その前に、午前中は久しぶりにタワーミーティングに行く予定です。

エンジンとの接続部を除いて配線が完了したので、今日は接続の最終チェックとして、バッテリーをつないでみます。

と、その前に。
いきなりバッタリーを接続するのは危険なので、まずはテスターで+/-間の抵抗値をチェック。
スイッチオフで無限大。イグニッションONで72.4Ω。ということは、12Vをつないだ時に166mA流れる計算。問題なし。

ちなみに、ヘッドライトスイッチをハイビームまでONにすると0.5Ωになります。24A流れる計算で、消費電力は288W。H4のハロゲンが全点灯した場合(55W+65W)×2=240Wに加えてテールランプとか計器盤のランプとか入れると、大体数値は合います。

抵抗値は問題なかったので、次のテストはバッテリーチャージャーを使います。バッテリーチャージャーは、最大でも4A程度しか出力しないしブレーカーも内蔵しているので、万が一のことがあっても大事には至らないはず。
バッテリーチャージャーを接続して、念のため電流測定モードにしたテスターを直列に入れて電流値を監視しておきます。
ターンシグナルを作動させてみます。問題なしです。パーキングライトは、リアはOK。フロントは点灯しません。ヘッドライトは、さすがにバッテリーチャージャーのブレーカーが落ちました。
まだ計器類は作動しませんが、油圧センサや温度センサのケーブルをグランドに落としてみて、針の動作を確認しました。警告灯、バックランプも動作を確認。
タコメータが3000rpmを指しますが、これはバッテリーチャージャーの整流が完璧ではないため、ACの50Hzを拾っているのだと思います。

ここまでテストして、問題なさそうなので、ついにバッテリーをつないでみます。ここまで何度もチェックしましたが、さすがに緊張します。たとえば、エンジンとかだったら、かからなくても調べて直せば良いだけですが、電気系は最悪、火災になるので大損害に繋がります。
バッテリーを接続して、イグニッションON。問題なし。
そしてヘッドライト点灯。問題なし。ウィンカー動作正常。

タコメータも今度はちゃんとゼロを指しているし、メータの照明も正しく点灯。

フロントのパーキングライトはソケットの接触不良でした。

問題点は2箇所。
1. ワイパーモータが動作しない。
2. 燃料計が反応していない。
まあ、どちらもちゃんと調べれば、何とかなるでしょう。
とりあえず、電気配線はOKだと思います。次はエンジンを搭載してから、再度チェックして不具合箇所の原因究明をします。

作業中に、誤って550スパイダーのウィンカーレンズを蹴っ飛ばしてしまい、ツメが折れてしまいました。

これ、結構高くて新しく買いなおすのも抵抗があったのでプラリペアという補修剤を使ってみることにしました。
造詣補修剤ということで、接着剤とは違うのだそうです。
プラリペアのサイト http://www.plarepair.net/

破片の合口をヤスリで削ってプラリペアを充填する溝を作り、粘土で固定してプラリペアを流し込んでみました。
粘土で固定するのは、私のオリジナル・アイディアです。平板ならセロテープで固定すれば良いですが立体形状なのでセロテープでは固定できません。粘土は工具箱に入れておくと、色々と仮固定に使えて便利ですよ。

ヤスリで成型して出来上がり。
強度はかなり出ていて、おそらく元のプラスチックと同等かそれ以上。ツメという機能を考えると、剛性も高くなりすぎな感じがありますが、すくなくとも接着剤みたいに、継ぎ目が剥がれるということはなさそうです。今回、初めて使ってみたので少し曲がってしまったり、プラリペアが流れてしまった部分は少し曇ってしまいましたが、まあ概ね問題なし。慣れればかなり高度な補修ができるでしょう。
プラスチック部品の補修には、良さそうです。

一時は永遠にかかるのかと思われた電気ハーネスの総交換も、そろそろゴールが近いです
今日は、電源系をバッテリーまで繋げる作業を行いました。

エンジンルーム。
赤い太いのが+B。バッテリーと直接繋がっている線です。ほとんどの550Spyderは、バッテリーはエンジンルームに設置されているようですが、私のはフロントに設置されているので、面倒。
たいして電気を喰うクルマではないですが、バッテリーからの距離が長いので、2番ゲージにしました。このくらいの太さになると、ケーブル代もバカにならない金額です。
ちなみに、タイヤの上にある細い赤線はテスターです。クルマの配線ではありません。

この+B線は助手席側を貫通しています。このクルマ、サイドシルの中は発泡ウレタンが充填されているので、ここしか前後を行き来できるルートがないのです。

バッテリーのところまで来て、バッテリーターミナルに接続。

マイナス側は、ケーブル代節約のため、バッテリーのすぐそばでシャシーに落とします。その他のGND線も全部ここに接続。

ヒュージブルリンクを使わずに、ブレーカーを設置しました。150Aです。実はこれ、船舶用です。

2番ゲージくらいの太さになると普通のニッパーで切断することができないので、金ノコで切断します。ターミナルも専用の圧着工具など持っていないので、バイスでグイグイとつぶして接続。結構大変でした。

残りはエンジンと車体の接続なので、エンジンを載せないと長さが正確に出せません。
ということで、次はいよいよエンジン搭載です。その前に、配線の接続チェックをする必要がありますが、チェック作業の前には一回寝て脳をリセットすることを心がけているので、今日はここまで。
一応テスターでの簡易チェックはしましたが、テスターでは問題なさそうでした。ただ、テスター試験は微弱電流によるものなので、やはり最終的にはバッテリーを接続してテストすることになります。

引き続き、配線作業です。

まずは先日、途中になっていたエンジンルーム内の古い配線の完全撤去とクリーンアップをしました。

それから点火系の配線を作り直して。

スタート／充電系の作業を終わらせました。
このクルマはバッテリーがフロントフード内にあって離れているので、バッテリーケーブルはAWGの2番ゲージを使いました。さすがに2番にもなると、固くて扱いが難しいです。
スターターからU字で繋がっている先は160AのMIDIヒューズを経由して、オルターネータに行く線です。オルターネータまでの取り回しはエンジンが載らないと出来ないので、今はMIDIヒューズまでの配線となっています。

テールランプの配線も済ませました。
残る作業は、エンジンが搭載されたら、オルターネータ関係の配線と、油圧センサ、油温センサの配線。
それと、バッテリーの接続系です。エンジンとシャシーをつなぐGND配線を忘れてました。線材も買わなければ。
グランド・ストラップが良いのですが、適切な長さのものがネットで見つかりません。これもAWG線でつなぐか。バランスを考えると、プラス側と同じく2番にすべきですが、高いしなぁ。

明日、配線の残作業を終わらせて、来週の土曜日にエンジン搭載できるかな。

エンジンの搭載準備が完了したので、車体側の配線引きなおし作業を進めます。

新品のターンシグナル・レバーを取り付けて運転席まわりの配線を完了させました。いままで付いていたレバーは、塗装がはげていたのですが、新品にしたことで、綺麗になりました。

エンジンを搭載する前に、エンジンルームの配線を入れ替えます。
まずは古い配線の撤去。これが意外と大変です。特に、このクルマが製造されたときのオリジナル配線は、配線のステーがリベット留めされているので、ドリルで揉んでリベットを外さなければなりません。
しかし、今日は会社から帰ってきてからの作業なので集中力が続かなくて、ここまで。土曜日にエンジンルームの配線を完成させて日曜日にエンジンを積めるかなぁ。

エンジン本体の組み立ては完了しましたが、クランクケースがまったく別物になっているので、補機類の取り付けを確認します。
予想通り、簡単には取り付いてくれないわけで。

オルターネータ兼クーリングファンの台座。

オイルクーラーの台座。

ファンシュラウドも、あちこち当たりまくって、ちゃんと付いてくれません。
(養生テープは傷防止のためです)

隙間には1mm厚の汎用ガスケット材を切り出して、ガスケットを作りました。
(上が型紙、下が切り出したガスケット)

当たる箇所はサンダーで削りました。

その他、スタッドボルトを抜いたり、タップを切ってスタッドボルトを沈めたりとか、いろいろやって取り付けることができました。

ファンシュラウドも、削ったり切ったりして、なんとか付くようになりました。
ちょっと隙間があるのは、養生テープのせいです。

このファンシュラウドと、ボディーのカラーリングのマッチングがなかなかGoodでしょ？
どこかのカーショウに出したくなってきました。

エンジン搭載に向けて、エンジン側の準備は完了です。

この記事も20回目になりました。作業した日は必ずBlogにアップしているので、今日が通算20日目の作業ということになります。平均して1日あたり4時間作業しているとすると、合計で80時間も作業していたことになります。長いな。

今日は、ロングブロックの完成まで進めました。

プッシュロッド・チューブはレース用のアジャスタブル・タイプが付いていたので再利用しますが、このエンジンが組まれたときにチューブシールにRTVを充填されてしまっていたので、その除去と清掃をします。
写真手前が清掃前、写真奥が清掃後にシリコンタイプのチューブシールを取り付けたものです。

たとえば、こんな作業でも1本につき5～10分はかかるわけで、これが全部で16本あるので、この清掃作業だけで2時間くらいは使ってしまうわけです。エンジンのO/H作業は組み立てそのものよりも、このような清掃・洗浄・準備作業の方に時間を使います。

そして、いよいよピストンとシリンダーをインストールします。
このエンジンは重要なところにガスケットを使いません。すべて液体ガスケットで組んできます。赤いのが液体ガスケットです。

リストピンは使わずに、テフロンのボタンタイプにしました。なんか、リストピンは折れそうだったので。

1番ピストンが入りました。

2番も入れて、ヘッド取り付け、ロッカーアームの取り付けまで進んだところ。

続けて3番、4番も同様の作業を行います。
リストピンの代わりのテフロンボタンは、こんな感じにインストールされます。これなら、外れることはないです。

このまま、タペット調整をします。
タペット調整ねじには一切手を触れていませんが、ギャプはかなり広がっていました。デッキハイトが以前のケースとは異なるようです。これだと圧縮比が下がったと思われます。
バルブクリアランスはIN/EXともに0.15mmにセットしました。

テスビのドライブギアを入れたときに、点火時期があやふやだったので、ここで再度確認しておきます。
1番がTDCの位置にあるとき、デスビ・ドライブギアのスリットは、この向きになってます。

この位置に噛み合うようにデスビを入れると、何故か4番の点火の位置にデスビロータが来ました。やはり何か変です。このデスビの点火時期検出はポイント式からマグネット・ピックアップに改造されているので、その改造過程で、組み立て要綱とは異なる向きに変更されたようです。一応、デスビをバラして、確認することにしました。
マグネットの位置をドライバーをひきつける事で特定して、白いドットでマークしました。実は、このマグネットをデスビから取り出すとき、なぜかマグネットのケースが開いてしまい、マグネットが全部はずれてしまいました。お互いが磁力でひきつけ合うので、マグネットを元に位置に戻すのにはとても苦労しました。
おそらく、前回のエンジンO/Hのときに、何らかの理由でデスビのマグネットを(デスビの回転角で)90°まわしたのだと思われます。多分、作業ミスの帳尻合わせでしょう。今後のためにも、正規の位置に戻しました。

圧縮上死点でデスビが1番の位置にあるように変更しました。

これでロングブロック完成です。
ちなみに、ロングブロックとはショート・プロックと対になる用語で、ヘッドまで組み込まれたエンジン全体のことです。

水平対向エンジンって、本当に特異なカタチをしてますね。正面から見ると飛行機のエンジンみたいです。まあ、実際、このエンジンは飛行機にも使われているのですが。

あと、このエンジンはプッシュロッド・チューブがあるので、裏からみると、カッコいいんです。

今日からヘッド周りに手を付けました。

まずは、バルブ・ラッピング。
これは、音楽を聴きながら音楽に合わせてやると、ノリノリで作業が進みます。
カンカンカカンカン きゃりーぴみゅぱみゅ♪
みたいな感じですね。
ああ、バルプラッピングというのは、パルプシートの当たり出しなんですが、バルブをシートに叩きつけるようにやるのですよ。その時にカンカンという金属を叩いた音がするのです。
バルブラッピングなので、本当はラップ音楽がいいのかもしれません。なんてね。

まあ、一応パルプ・ラッピングはしますが、本当のところは、このヘッドはもうダメです。
バルブの座り確認は、光明丹を使う方法もありますが、お勧めはソルベント法という手法。バルブスプリングをつけて、ポート側からパーツクリーナーを流し込んでみます。パーツクリーナーが燃焼室側に染みてこなければOK。染み出てくる場合は、座りが不十分ということで、再度ラッピング作業をします。
染み出てくる程度なら、ラッピングで座りが出ますが、ダラダラと流れ出てくる場合は、シートカットする必要があります。

このヘッドの場合、3番のEXバルブの当たりが出ません。バルブシートに虫食いが見られるので、本来ならシートリングを交換して、3段カットにしてみたりするのでしょうが、今回は予算と時間の都合で見送ります。VWエンジンの場合、シートリングを交換してシートカットまでするなら、新品のバルブ付きのセットを買ってしまうほうが安いく早くて確実。しかし、中古のクランクケースを使う予定が、新品を購入せざるを得なかったので予想外の時間と出費があったためです。
レースエンジンとかなら、当たりが出るまでラッピングを頑張ってみても良いのですが、ただの街乗り用なので、まあ問題ないです。でも、次にエンジンをバラしたときは新品ヘッドにすべきでしょうね。大体やられちゃっているのは、EX側てす。

というわけで、1番と3番のEXバルブに当たりが出そうにないので、あきらめてそのまま組みます。こういう緩さがないと古いクルマはいつまで経っても仕上がらないという状況になりがちです。
そして、左右のヘッドはインストール準備ができました。

次はピストンの組み立て。

ピストンリングは新品にしたので合口のギャップを測定。すべて30μm～45μmで、もちろん問題なし。

ピストンリングを組み込んで、リストピンの直上までシリンダーに挿入しておきます。
VWエンジンの場合、シリンダーをクランクケースに取り付ける手順は2通りあって、一つはピストンを先にコンロッドに取り付けてからシリンダーを被せる方法と、もう一つはピストンを先にシリンダーに入れてから、コンロッドに取り付ける方法。後者の方がピストンをシリンダーに入れる作業が楽そうだったので、そちらを選びました。
ピストンリングコンプレッサーが、アストロで買った安物だったせいか、ピストンをシリンダーに入れるのに少し苦労しました。

ちなみに、アストロで買ったピストンリング・コンプレッサーはこれ。お勧めしません。使いにくいです。

ピストンも4つ組み上げました。明日は、いよいよロングブロック完成の予定。

今回は4気筒8バルブのエンジンですが、それでもバルブ8本のラッピングやピストン4個にの合計12本のピストンリングを入れるのは面倒でした。これが12気筒48バルブだったりすると、気が遠くなりそうです。12気筒は憧れですが、自分でいじる事を考えると萎えてしまいますね。

先日、Oリングの交換を忘れて心が折れてしまったフライホイールを、再び外しました。
いままで全然気が付かなかったのですが、確かにOリング溝がありました。そこに入っていた古いOリングは、すっかり四角くなっていてフライホイールと同化していたので、Oリングが入っているように見えなかったのでした。ちなみに、写真右が古いOリング。断面が四角くなっているのがわかります。

それにしても、クランクシャフトとの当たり面が荒れています。これは電蝕しているような気がします。次回O/H時には、フライホイールとクランクシャフトも交換することにしましょう。

フライホイールを付けたので、そのままクラッチの取り付けに進みます。
まず、センター出しツールを挿してクラッチ板を取り付けます。

そのまま、センター出しツールがかじらない事を確認しつつ、カバーをつけます。

これで、ショートブロックの完成。ここまで長かったぁ。

ちなみに、ショートブロックとは、日本語で言うところの「腰下」の意味です。シボレーのV8などにある、スモール・ブロックとはまったく意味が異なります。
これにヘッドまで付くと、ロングブロックと呼びます。

オイルホンプを取り付けます。
こびり付いていたガスケットを取り除いて綺麗にしました。部品を再利用する場合、こういう作業に結構時間がとられます。

ガスケットは、紙です。
こういうのは、今時の材質にしてほしいなぁ。

オイルポンプを入れます。

蓋をします。
そうしたらなんと、スタッドボルトが短いことが判明しました。

仕方がないので、再びオイルポンプを外して、スタッドボルトを長いものに交換。

今度は大丈夫。
オイルポンプは圧入なので取り付け/取り外しが大変なのです。最初からすんなりと付けば10分程度の作業だと思いますが、この戻り作業で1時間以上のロストをしました。ちなみに、この作業でポンプ取り外し用のSSTが破損しました。

これから先の作業で、圧縮上死点がわかりやすいように、クランクプリーを先に取り付けることにしました。
クランクプーリーには、点火タイミングを側面から観察できるように、TDCと10°と15°それぞれに、切り欠きを付けました。

クランクプリーのボルトを締めるためには、クランクが回転しないように固定しなければならず、クランクを固定するためにはフライホイールが必要なので、フライホイールを取り付けることにしました。
まず、フライホイールを仮付けして、軸方向の遊びを測定。60μmでした。規定値は70～130μm。規定値より狭いですが、規定値はマグネシウム・ケースの値です。マグネシウム合金よりもアルミ合金の方が線膨張係数が小さいので、多少狭くても大丈夫でしょう。
軸方向の遊びは何のためにあるかというと、エンジンの熱で鋼鉄製のクランクよりもマグネシウム合金製のクランクケースの方が伸びるからです。今回、クランクケースがアルミ合金製になったことで、伸び量が少し小さくなっているはずなので、下限を少し下回っていても問題ないと判断しました。

軸方向の遊び量が確認できたので、もう一度フライホイールを外して、クランクシャフトのシールを入れます。専用工具も売っていますが、今回は木っ端を当ててハンマーで叩いて入れてみました。これでオイル漏れしなければ良いのですが。

そしてフライホイールを取り付けます。今回は本締めなので、例のグランドナット用工具の出番です。トルクレンチを使いながら、易々と締めることが出来ました。便利な道具です。

ここまでやって、作業書を確認すると、フライホイールにはOリングがはいることになっていました。
ガーンッ!! また外さなければなりません。
ここで、心が折れたので、今日の作業はここまでにしておきます。

引き続き、エンジン組み作業を続けます。

今日は、ヘッド、バルブ、それとピストンを洗浄しました。
昔は灯油などで洗っていましたが、今は便利なものがあります。
メタルクリーン・α(アルファ)
パッケージがダサいですが、DIYでエンジン・オーバーホールをする人ならダレでも知っている有名製品です。

お湯に溶かして、部品を漬け込んでおきます。浸漬時間は6時間ということなので、波志江に行く前に漬け込んでおきました。
着けた瞬間から、カーボンが落ち始めて、洗浄液はすぐに真っ黒になりました。

波志江から戻ってきて、お昼ごはんを食べたら、大体6時間。
ナイロンブラシで軽くこすった結果がこれです。この手の洗浄液のなかではかなり落ちる方です。洗浄力はパーツクリーナーやキャブクリーナーよりも断然上。もっと時間をかけてブラシでこすれば、完全にカーボンを除去するのも出来そうですが、それは時間がかかるわりには効果があまないので、この程度で済ませておきます。こういう作業に時間をかけすぎると、いつまで経っても完成しません。

ここまでやったらヘッド周りの作業はあとで行うことにして、今はクランクケースを完成させます。

まず昨夜、合体直前まで済ませ置いたケースを、いよいよ合体します。一晩寝てから、再チェックをしましたが、何も問題ありません。
反対側のケースの当たり面に液体ガスケットを塗ります。昨日、クランクやカムを載せたクランクケースではなく、ほとんど何もない反対側に液体ガスケットを塗るのは、こちらの方がスタッドの立っている本数が圧倒的に少なくて、液体ガスケットを塗りやすいから。
赤のがLoctiteの液体ガスケットですが、Permatexのアセンブリ・ループと同じ色で紛らわしいです。こういう単純なことがポカミスを誘発します。気をつけねば。

そして合体。
テスビが付いているのは、デスビのドライブ・ギアが落ちてこないようにするため。このドライブ・ギアですが、整備書どおりの向きに付かないんです。理由は不明。1番が圧縮上死点の位置で、ドライブギアのスリットが、クランクケースのパーティングラインと直角になるように付けなければならないのですが、どうしても少しずれます。しかも、その状態でデスビを入れると、外すときにマークしていた位置と合いません。これ、整備書の書き方が悪い気がします。そもそも、スリットを直角にしてギアを入れると、ギアがかみ合って原理上少し回転するはず。だから、少しずれるのは当然なのだけど整備書には少しずれることを記載していない。それと、前にこのエンジンを組んだ人は、スリットの位置はあまり正確に直角に合わせていなくて、デズを回してローターと上死点の位置を合わせていたのではないか、という疑惑もあります。
とにかく、ここでは、スリットの位置はこれで良しとして、あとはデスビを回して上死点にあわせることにしました。

忘れずにオイルプレッシャーコントロールバルブとリリーフバルブもつ取り付けておきます。
ここにもひとつ整備書と違う点があって、リリーフバルブにはスリットが入っているという記述がありますが、このクランクケース用として売っていたハードウェアキットに入っていたバルブは、コントロールバルブとリリーフバルブが同じものでした。クランクケースがそもそも純正品ではないので、このケースではそれで良いのかもしれません。これは、あとでネット調査してみましょう。

今日はここまで。
まだ先は長いです。オイルポンプ、プーリー、フラホイールがまだ付いていません。そのあと、シリンダヘッドを組み立てて、ピストンとシリンダを入れて、シリンダヘッドを取り付けて・・・
できれば来週にエンジン搭載まで行きたいのですが、無理かな。

クランクケースが加工から戻ってきたので、エンジンの組立工程に入ります。

まずはクランクケースの洗浄。新品のクランクケースは、加工時の切り粉や鋳造時の砂などが残っている場合があるので、よく洗浄する必要があります。普通は洗浄台というのを使うのですが、滅多に使わないのに保管場所をとるし購入費用ももったいないので、別の方法で洗浄します。
その方法とは、スプレー式パーツクリーナーを大量に使う方法です。スプレー式のパーツクリーナーはホームセンターで850mlくらい入っているものが200円以下で売っています。ナントカ天然水などと同じような値段です。これをガンガンスプレーしながらナイロンブラシでこするのです。そしてコンプレッサー・エアで吹き飛ばします。洗浄力は強いし、廃液処理の心配はないし、安いし、入手しやすいので、趣味でたまにエンジンを組むような場合にはお勧めの方法です。ただし作業は外でやる必要があります。パーツクリーナーのガスはあまり健康にはよろしくないようですから。
私の場合は、クランクケースの洗浄に4本くらい使いました。3.4Lくらいの計算になりますが、合計で800円しか使っていません。とても経済的。

シリンダーも洗浄しました。クランクケースやヘッドと当たる部分に古いRTVが残っているので、スクレーパーで削り取りました。

エンジン組みに軍手は禁物です。ケバが出て、エンジンに入り込むからです。しかし、素手もダメです。手の油が付くし、シャープエッジで怪我をしたりします。そこでラテックス・クローブを使います。私のお勧めはモノタロウ・ブランド。以前はオカモト製のラテックス・グローブを使っていましたが、モノタロウ・ブランドはほとんど同じ品質で、ほぼ半額です。モノタロウは3240円以上で送料無料になるので、何か注文するときに、送料無料にするために、これを買っておきます。

まずは、先日、古いクランクケースから取り外したスダッドボルトをネジロックを塗布して取り付けます。ネジロックはPermatexの青を使いました。青は取り外し可能なタイプです。

ベアリングをはめて、クランクとカムシャフトを取り付けたところ。これで3,4番側は完了です。
赤いのは、組み立て時専用のグリースです。アセンブリ・ルーブなどと呼ばれます。初期始動時のカジリを防止する目的のもので、流れ落ちないように糸を引くくらい粘度が高いものです。これはエンジンオイルに溶けるので、エンジンオイルがちゃんと回り始めれば、溶けてなくなります。組み立て後、すぐにエンジンを始動するならエンジンオイルで代用できますが、週末だけの作業だと組み立てた後も始動までには数週間を要するので、エンジンオイルでは流れてしまいます。

タイミング・ギアの合いマークが合っていることを確認します。こうやって写真に残しておくと、
あれ？ 確認したかなぁ？
と、あとで不安になることもありません。

次に、1,2番側のクランクケースの作業に移ります。
まずはクランクケースに付属してきた安っぽいオイルピックアップ・チューブを交換します。事前のネット調査で付属のオイルピックアップ・チューブの品質が悪いことはわかっていたので、クランクケースの注文時に、同時に発注しておきました。
ひと目でわかると思いますが、グレーのが付属品で、黒のが別に購入したものです。チューブが長いのは、非純正品のディープ・サンプパンにも対応できるようにしてあるからです。その代わり、使用するサンプパンに合わせて切断する必要があります。

サンダーで切断。
サンダーは一台持っていると、色々なことに使えて便利です。でも重くてうるさいのが難点。最近は軽くて静なのもあるんだろうか？

ピックアップ・チューブを付けて、ベアリングとリフターも入れて、アランブリ・ループも塗りました。
合わせ面は、一応アルカンサス砥石で舐めておきます。
これで1,2番側も準備完了。

でも、今日はここまで。
このまま、合体するところまで進められる時間はあったのですが、一晩寝ることで、何か忘れ物に気が付くかもしれません。また、疲れているときは作業が雑になるので、明日の朝にリセットされた頭で作業することにします。

計器盤まわりが復帰しました。
ヘッドライトスイッチも新しくしています。計器盤をバラしたのが2月22日だったので、一ヶ月弱かかってしまいました。

今週末からエンジン作業に戻りたいので、がんばって平日の夜も作業しているのですが、なかなか思ったように進みません。今日も、ターンシグナルスイッチまでは終わらせるつもりたったのですが、できませんでした。計器盤周りは作業姿勢が辛くて、ネジは落とすし工具は落とすし、その度に無理な姿勢から起き上がったりしなくてはならず、大変です。これで、接触不良とかあったら泣くなあ。
でも、配線作業の峠は越えました。一番複雑なところは終わったので、あとはひたすら繋ぐだけです。でも、それも大変なんですけどね。

今日は、仕事を早く切り上げて帰宅。
昨日、イグニション・スイッチを取り付けたので、テスターを使って配線チェックです。

まずはGNDとB+がイグニッションONでショートしていないことを確認。
それから、B+端子をテスターの＋端子と接続して、スイッチのON/OFFを繰り返しながら各部の導通チェック。 イグニッションとACCを間違えて配線していたことを発見しました。やはりチェックは一晩寝てからやるのが正解ですね。翌日になってミスを発見するというのは、よくあることです。
間違えた配線を修正して、今日は終了。

次回は、メータのインストールです。

一応、運転席周りのハーネス作成は完了しました。あとは、スイッチやメーターを取り付けて動作確認をするのですが、その前に。
メーターのとり付け穴に塗装がのったせいだと思いますが、穴がきついのです。塗装屋は無理やりはめたようで、私が作業のために外すときは叩かないと外れませんでした。あまりメーターに衝撃を与えるのは良くないので、穴を少し拡大します。

せっかく作ったハーネスや運転席周辺が粉塵で汚れないように養生しました。このあと、右手にドレメル、左手に掃除機を持って、ガリガリと削り、メーターのはまり具合がちょうど良い感じになるようにしました。

今日は動作確認まで行きたかったのですが、結局、イグニッション・スイッチやスターター・スイッチを取り付けたところで時間切れ。動作確認まではできませんでした。

とにかく時間が足りません。
遅れの最大の原因は無理な作業姿勢とスペースの狭さにあります。変な姿勢で作業しなくてはならない場所が多くて、しかも工具が手元になかったりすると、またその姿勢から別の姿勢に変更しなければならなくなったりして、イライラが重なります。イライラすると作業ミスをして工程が戻ったりするのです。そういうときは、休憩するしかありません。休憩でも回復しない事もあって、その場合は「明日にする」しか方法はないです。

「人は自分の能力をとんでもなく過大評価しており、50%の完成度までの実作業時間は見積もりの3倍。99%の完成度までの実作業時間は見積もりの6倍かかる。」
という説があります。経験上、的外れでもないように思います。今の作業にものまさしくこれが当てはまっていて、当初の見積もりからスケジュールはかなり遅れています。4月には走り出せるつもりでしたが、どうかなぁ。

クランクケースが加工完了して戻ってきました。来週からエンジン作業に戻りたいのですが、電装系ももう少し進めておきたいし。平日の夜は、疲れていてやる気にならないのですが、かなり遅れが出ているので、今週は仕事から帰ってきてから少し作業しなければならないかも。

エンジンのファンシュラウドの塗装が仕上がったので、受け取ってきました。

ボディと同色、一致したストライプを入れています。
これでエンジンルームを見せたときもばっちりです。早くエンジン載せたい。

今日の進捗

車両側の計器盤周りの配線作業は、大体終わり。コネクタも付けて、あとはメーターとの接続を待つばかり。

メーター側のハーネス作成は完了しました。

車両とは3つのコネクタで接続します。

明日には運転席周りの緯線が終わるといいなぁ。

平日は、夕食のあとに少しずつですが、計器類の配線ハーネスを製作しています。

550 Spyderのターンシグナル・インジケータは、左右共通のタイプ。ターンシグナルを右に出しても左に出しても計器盤のインジケータは同じランプが点滅します。運転する上で困ることはないですが、配線する上では少し工夫が必要です。
左右別々のインジケータを増設することも考えたのですが、計器盤に穴をあけるのが嫌だったので、配線にダイオードを入れて一方通行にすることで、今の左右共通のインジケータを使うことにしました。写真右側がターンシグナルの回路で、左右で2本になります。ダイオードを通過して1本にまとまって左がターンシグナル・インジケータに接続。こうすることで、右のターンシグナルの電流が左にの回路に流れることを防ぎます。そういえば、オリジナルはどうなっていたんだろう。

コネクタの接続作業に欠かせないのが、これ。
Permatexのダイエレクトリック・グリース。これを端子に薄く塗っておくことで、端子のカジリや表面の酸化を防ぎます。

今日の進捗はこんな感じ。
メータに接続する平型端子を付けて、電線の長さを決めました。

昨日に続いて、今日も運転席周りです。

本日の作業は、

• ホーン
• イグニッション・スイッチ関連
• ターンシグナル関連

を終わらせました。これで工程の大体半分くらいかな。

今日の終了時点で、こんな感じ。だいぶスッキリしてきました。切断されている束は、計器盤に向かう配線群です。

今日は、車両本体だけでなく、外した電装品の作業もしています。

ターンシグナル・スイッチ
新品を購入しました。これは1960-61年に、VWビートルに使われていたものです。この年式だけが、スイッチ内にターンシグナル優先回路を持っているのです。古いクルマでターンシグナルとブレーキランプを兼用している場合、ブレーキを踏んだときにターンシグナルを出している側のブレーキランプを消す必要があります。これまでは、前に紹介したFCS-12というリレーを使って、それを実現していたのですが、このスイッチの導入で、リレーが不要になります。

自動車部品にはありがちなのですが、どの端子をどこに繋ぐべきかの説明書は一切ありません。これが60-61年式のビートルであれば車両側のケーブルと色が一致しているのでしょうが、私のは当然、一致しているはずはありません。仕方がないので、テスターで調べてみました。

中立の時、右に回したとき、左に回したとき、それぞれでどの端子が導通して、どの端子が独立しているのか、マトリックスを書いて考えます。そして、判明したのが、この配列でした。

車両側配線との接続は6極のコネクタにしたかったのですが、コネクタにすると計器パネルの穴を通らなくなってしまうので断念しました。しかし、平型端子では不安だったので、ギボシに変更しました。本当はキボシもできるだけ避けたかったのですが。

イグニッション・スイッチ関係も配線を作りました。
普通のクルマと同じように、キーを捻ってON-STARTができるスイッチなのですが、多分雰囲気を出すために、その後ろにトグルスイッチとプッシュボタンスイッチを追加してありました。今回もそれを踏襲して、トグルスイッチでイグニッションのON/OFF、プッシュボタンでスターターソレノイドをONにするようにしました。
ただし、特にスタータースイッチであるプッシュボタンは流れる電流にたいして、容量が不足しているように感じます。電線をハンダで付けるようになっていたので、弱電用の汎用品ではないかと思います。いままで問題なく動作していたので、今回はそのまま使いますが、そのうち、ちゃんとした自動車用のスイッチ類に交換することにします。

あとは、もっとも煩雑な計器類の配線です。ここには車両の配線を直接接続しないで、独立したハーネスを作ることにします。それを多極のコネクタで接続します。そうしないと、計器盤裏が綺麗にまとまりませんから。
というわけで、これはまだ製作途中。ガレージは寒いので、部屋の中で作業します。仕事が終わってから少しずつ作業して、次の土曜日には完成しているようにしたいのですが、はたしてどうなることか。

今回は、配線作業の番外編。

計器盤からタコメータを外してみたら、外したタコメータの中で何かがカラカラと音をたてています。タコメータが計器盤にはまり込んでいて、固定ネジを緩めただけでは外れなかったので、少し叩いたのですが、そのせいで、中の部品が何か外れた模様。しかも、音の感じから複数個の部品が転がっているようです。

そこで、タコメータを分解してみました。

外れていたのは、写真中央の緑色のプラスチック。緑色の計器盤照明のためのカラーフィルターです。それともう一つ、電球が出てきました。すべての電球はソケットに挿してあるので、おそらく、前オーナーの時代に、電球が中で外れて取り出せず、そのままにしたものだと思います。

カラーフィルターは、カシメの部分が折れていたのでホットメルトで付けておきました。多分、これで取れないでしょう。

実は、分解のときにちょっと失敗してしまい。
VDOのメータは、外側のベゼルがカシメてあって、分解が難しいのです。力まかせにカシメを外すと、ベゼルが歪んでしまうので、慎重に根気強い作業が要求されます。そのつもりだったのですが、最後の最後にガラスを割ってしまいました。まあ、メーターのカバーがガラス製ということにも驚いたのですが。
割れたガラスはアクリル製に変更することにして、インターネットでアクリルを切断販売しているところに発注しました。
アクリルショップ はざい屋 http://www.hazaiya.co.jp/
直径110mm、t=2mmで透明アクリルを切り出してもらって、457円でした。注文の翌々日には届きました。
本当に便利な時代になったものです。先日の、リレーの調査もそうですが、昔だったら大変です。まず、個人向けにアクリルをカットしてくれる業者を職業別電話帳で探さなければなりません。平日の昼間に電話をかけまくって問い合わせ、図面を書いてFAXで送って、見積もりを送り返してもらって。支払い方法も現金書留だったりします。今回はガラスを割った翌々日にはアクリル板が入手できましたが、昔だったら、これだけで2～3週間かかってましたよ。

写真右がアクリル製。

修理完了。
アクリル製のカバーですが、ガラス製とまったく遜色ありません。むしろ、アクリル製の方が透明度が高い感じです。写真では、カバーが見えるようにわざと反射する角度で写真を取っています。
他のメータと並んだときに、タコメータだけ文字盤がクッキリ見えてしまい、違和感があるかもしれません。

本日の作業。
クランクケースを加工に出したので、その間に配線作業を進めます。
いよいよ、最大の山場である運転席周りに手をつけました。

ヘッドライトスイッチは、これに交換します。
このスイッチは珍しい4ポジションです。すなわち、

• OFF
• Park-Lights
• Low-Beam
• High-Beam

ヘッドライトスイッチでハイビームのポジションがあるので、ディマースイッチ(Hi-Lo切り替えスイッチ)が不要になります。
ちなみに、Park-Lightsとは日本で言うところスモールライトです。アメリカでは、スモールライトは駐車灯の扱いなので、スモールライトだけで走行するのは違法です。日本でも夕暮れ時にスモールだけで走っている人がいますが、ヘッドライトをちゃんと点灯しましょう。何のつもりでスモールで走行しているのかわかりませんが、ヘッドライトをつけて損することは何もありません。

計器盤内配線の行き先の整理に想定以上に時間がかかったので、本日配線できたのはヘッドライトだけでした。でも、一番辛い、行き先の整理作業が終わったので、この先、少しは楽になると思います。

発注していたシフターのブラケットが出来上がってきたので、約1ヶ月ぶりにシフター作業。

とは言っても、まだ配線作業中なので設計ミスや加工ミスがない事を確認するための仮組みだけ。ネジも正しく合うのがないので、とりあえずガラクタ箱を漁って見つけたネジを使ってます。ネジは注文しなければ。

このブラケットは、ポジションを調整できるように設計しました。
これは、レバーを傾けて手前側に持ってきたとき。

これは、立てて奥側にしたとき。

前に付いていたシフターは位置が低くて遠かったので、こんな感じにしてみました。ベストポジションが取れるかどうかは、ちゃんと椅子をつけてみないとわかりません。
とのあえず、問題なく付くことだけは確認できました。きちんと取り付けるのは、配線作業が完了してからになります。

シフトレバーの位置は重要ですよね。これが遠かったり近かったりすると、それだけで結構ストレスになります。これでいい感じになると良いのですが。

スタッドボルトは、古いケースに付いているものを再利用することにして、16本全部を抜いたのですが、抜いてからスタッドボルトのサイズがM10であることに気が付きました。新品のクランクケースはM8用なので入りません。通常のノーマルのクランクケースはM8ですが、ねじ山を壊してしまって修正したクランクケースや、ターボなどで大幅に出力が向上する改造をする場合などにM10が使われます。私の場合、古いクランクケースに付いているスタッドボルトはM8だと決め付けていましたが、実はM10だったのでした。
もうひとつの交換用として譲り受けたクランクケース(結局、これは使いませんが)にはM8が付いていたので、こちらから外すことにしましたが、ずいぶん時間を無駄にしてしまいました。さすがに32本も抜くと、終わりの頃には完全に手順が出来上がっていて、手際よく外せるようになりましたが、こんな作業が手際よくできるようになっても、あまり役に立ちそうにはありません。

外したボルトは、一応、ダイスでねじ山の修正をしておきます。これも1本につき5分くらいはかかったりするので、意外と時間を使いました。

この作業をやりながら思ったんですが。
ゲームのグラン・ツーリスモとかは「カーライフ・シミュレータ」という事になっていますが、あれって、クルマのチューニングをしようとすると、ショップに行ってパーツを選んで、お金を払って付けてもらって、あとは自分でパラメータを調整するだけじゃないですか。たぶん、どんなにバーチャル・リアリティが進んでも、たとえば外したボルトのネジ山をダイスで修正する、なんていう作業は入らないんだろうなぁ。この作業を楽しいとは感じませんが、クルマをいじっている感はバリバリです。こういう地味な作業も含めないと、カーライフ・シミュレータとは言えないのではないかと。
エンジンをバラしたり組み立てたりする作業は、特に誰かに習ったりしたわけでもなく、若いときに自然に身についた知識ですが、シミュレータだけやっていた人はこういう知識やコツは覚えられないのだろうなぁ、なんて考えてました。

クランクケースを発注するときに、同時に注文するのを忘れたクランクケース・スタッドボルトですが、日本で買ったら約1万円。アメリカから買っても6千円くらいします。アメリカの場合、これに送料を加えると日本て買うのと大体同じ金額になってしまうので、日本で買うつもりになってました。でも、たかがスタッドボルトに1万円は高いなぁ、と思っていたのですが。

古いクランクケースに付いているスタッドボルトが再使用できることに気が付きました。今時のエンジンのように塑性域締め付けをしているわけではないので、再使用には問題ないはず。強力なネジロック剤を使われているとアウトなのですが、試しにダブルナットをかけて回してみたら、簡単に抜けました。

やった。これで1万円節約できる。

先日、ねじ山をなめてしまったスタッドボルトも、古いケースのものを再使用すればよかった。こっちは、汎用のスタッドボルトをすでに入手済み。まあ、300円程度でしたが。

古い配線を撤去したときに出てきた謎のデバイスを調査してみました。

まずこれ。
VW 411 941 583B
ヘッドライト・ディッパーと呼ばれるラッチ・リレーでした。ヘッドライトのパッシングとハイ／ロー切り替えを行います。

モーメンタリースイッチをONにしたとき、ヘッドライトがOFFのときはパッシング、ヘッドライトがONのときはハイビームとロービームを切り替えます。端子配列はこれ。

30: +12V
56: ヘッドライト入力
56a: ハイビーム
56b: ロービーム
S: オープン

56に12Vが来ている場合、すなわちヘッドライトがONのとき、S端子をグランドに落とす度に出力が56aと56bの間で切り替わります。一方、56に12Vが来ていない場合は、S端子がグランドに落ちている間、56aに+12Vが流れます。

今回、ハイビームへの切り替えは4ポジションのヘッドライトスイッチで行う予定ですし、パッシングは必要ないので、このリレーは不要です。

次はこれ。
VDO 50/5/1
フューエル・タンク・バイブレータという名前のようです。燃料タンクのセンダーと燃料計の間に入れるもので、液面がゆらゆらと揺れても、燃料計の針がゆれないようにするもの。ローパスフィルターの役割をしているわけですが、半導体デバイスではなく、バイメタル効果を使ってメカ的にフィルター機能を実現しているらしい。
今であれば、それ用のチップを使えば簡単ですが、メカニカルな手法で実現するとは。昔の人って、本当に創意工夫に富んでいたのだなぁ、と思います。
ただ、これは壊れていたと思われます。私の550の場合、燃料計の針はクルマの動きに同期して揺れていたので、液面の高さがそのまま燃料計に出ていました。これは必要なものですが、これ自体は壊れているので、何か別の方法を考えることにします。

最後はこれ。
STANLEY FCS-12
これは、検索にちょっと苦労しました。なぜなら、このリレーが使われるのは、日本だけ。私の検索言語設定が英語なので、最初は見つからなかったのです。
なぜ日本だけなのかと言うと、日本ではフロントのウィンカーが完全に点滅していなければならず、W球でパーキングライトと共用している輸入車は、そのままでは日本の車検をパスできないのです。そこで、このリレーはウィンカーの回路に電流が流れると、パーキングライトの電流を遮断するようになっています。

こうやって使うもの。

私の550 Spyderでは、これがリアのブレーキランプに使われていました。ブレーキランプとターンシグナルが共用されているタイプなので、ターンシグナルの電流が流れたらブレーキランプの電流を遮断するようになっていました。以前に書いた「550 Spyder 配線計画1」ではArduinoで製作しようとしていた回路です。海外では、LUCASのDB-10を使います。
このリレーも廃棄するつもりです。代替をArduinoで作ろうとしていたのですが、面倒になってきたのでVWの1960-61年式用のターンシグナル・レバーを使うことにしました。この年式用のターシグナル・レバーだけ、ウィンカー優先回路が内蔵されているので、外付けのデバイスが一切必要なくなるからです。電装系は、なるべくシンプルにしておきたいので。

3月になってしまいました。
このペースだと、今月中に終わらない可能性が・・・

昨日失敗した、カムベアリングのギャップ測定のために、もう一度仮組みをしますが、その前にカムの軸方向の遊びを測定。
0.33mm。ここの規定値が、手持ち資料になくて不明なのですが、アメリカのフォーラムではアルミケースの場合は0.0015inch(0.38mm)にしろ、と書いている人がいるので、それに従うならば、これでOK。

クランクケースを叩かないで組み合わせたので、カムのベアリングギャップもきちんと測れました。76μmより広いですね。100μmは行っているか。
ここの限度値は120μmなので、多分OKですが。ちょっと広めだから、一応、新品を買うことにします。

実は、この仮組みの時にトラブル発生。
クランクケースのスタッドホルトが一本舐めました。嫌な感触が来たときには、てっきりケース側のタップが舐めたのだと思って、青ざめましたが、幸いにしてナット側。
ちゃんとトルクレンチを使っていたんだけどなぁ。もともとネジ山が崩れていたのかも。
ネットを検索しても、このボルトって売っていないみたいで、見つかりません。汎用のスタッドボルトを購入して、切るしかないか。

#2メインベアリングの油穴の位置ずれは修正することにしました。プロだったら効果がないってことでやらないかもしれませんが、せっかく自分で組んでいるエンジンなので。
まず、ベアリングから穴の位置を写し取ります。穴の中に見える白いのは、布切れです。切り粉が入らないように突っ込んであります。

ドレメルでガリガリ削ります。

これでピッタリ。こんな事をやっているから、進みが遅いんですよね。

肉眼で目視チェックしたときは気になりませんでしたが、写真にとってみると、このベアリングは結構やられているなぁ。まあ、今回はいい事にしよう。

やっとクランクケースが届いたので、配線作業はお休みして、エンジン作業に戻ります。

まずは、届いたクランクケースをエンジン・スタンドに取り付けて、よく観察。

アメリカのフォーラムではCB Performance社のアルミケースに否定的な書き込みが多く見られますが、それほど悪くない感じ。確かに、鋳物の精度はあまり良くないようですが、問題になるようなところはありません。
ボルトの座面の当たり取りがされていない、という書き込みを見たことがあるのですが、これはちゃんと当たり取りがしてありました。

開けてみました。
中も意外とちゃんと加工されています。フォーラムで情報収集していたときは、結構追加工が発生するのかな、と思っていましたが。
ほとんどの箇所で面取りもされていました。数箇所だけ面取りされていない部分があったので、紙やすりで軽く擦っておきました。その程度です。これなら、加工に出す必要はなさそう。
切り粉も残っていないので洗浄もされているようです。念のため、組み付け前には洗浄しますがあまり苦労することはなさそう。
ストローカー・クランクを入れるための逃げ加工済みなので、将来はストローカーにしてみようという夢も広がります。

#2メインベアリングをはめてみました。
フォーラムで書かれていた通り、油穴が少しずれています。1mmくらい。このくらいなら問題ないですが、どうしようかなぁ。やるなら、ベアリング側を加工するよりケース側を加工すべきかな。それにしても、なぜずれているんだろう。今時はCNC加工だから、間違いというわけでもないと思うのですが。しかも何年も前からのようですし。

ベアリングギャップを測定するための仮組み1回目。
普通のエンジンだったらベアリング・キャップを組むだけで測定できるこの作業も、ケースがベアリングキャップを兼ねているこの構造では、クランクケースを一度組まなければなりません。#2メインとカムシャフトのジャーナルに緑のプラスチゲージが載っているのが写真でも見えます。
メインベアリングで、プラスチゲージでベアリングギャップが計れるのは#2だけです。#2が問題なければ、他のベアリングも問題ないということで。

規定トルクでナットを締めます。
ちなみに、クランクケースの規定トルクは、

• M8: 20[Nm]
• M10/M12: 35[Nm]

です。

そして再びケースを開けます。
#2メインベアリングのギャップは38μmでした。
規定値は、32μm～90μmで、使用限度は170μmなので、まったく問題なし。メインベアリングは再使用決定です。

カムシャフトのプラスチゲージは、クランクケースを組むときにプラスチックハンマーで叩いたりして落ちたようで、ギャップが測れませんでした。明日、もう一度仮組みして、カムのベアリングギャップを測定します。

ロサンゼルスのショップから出荷されて18日。やっとクランクケースが届きました。

最終的にトラッキングはこうなりました。

届いた荷物にはラベルが二重に貼ってあったので、一枚目をはがしてみると、その下からバンクーバ空港行きのラベルが出てきました。荷物のあて先ラベルは、他にきちんと私の住所が書かれているものが貼ってあったので、行き先空港のラベルが間違えられていたようです。コンピュータですべてを処理している時代にそんなことはあり得るのか？と思いますが、旅行の時でもスーツケースが別の空港に行ってしまった事例は時々聞くので、トランジットの多い貨物便の場合は、余計に可能性は高いのかもしれません。
そういえば以前、自分はフロリダの空港からデンバー経由でサンフランシスコ空港に帰ったのに、預けた荷物はフロリダからシカゴ経由でサンフランシスコに送られていて、自分よりも荷物が先に着いていたという経験があります。

ショップのShipping Policyをよく読むと、発送後の荷物の責任は運送会社にあって、荷物にトラブルが発生した場合は受取人と運送会社の間で解決すること、と明記されているので、こういう場合は、やはりショップ側に対応は期待できないと思った方が良いでしょう。カナダで通関した事がわかったときに、自分でUSPSに連絡したのが効いたのかどうかわかりませんが、こういう点が個人輸入のリスクということですね。でも、今まで数え切れない数を輸入していますが、今までに最終的に届かなかったことは一度もないです。届いたものが間違っていたことは、数回ありましたが。
それでも日本国内の価格の半額に近い金額で入手できるので、やはり自動車部品は海外から購入するほうが断然お得ということになります。そもそも、日本国内では売っていないものも多いですし。

さて、
今回購入したのはクランクケースだけではありません。その他に必要な小部品も買っています。

検品していて気が付いたのですが、シリンダヘッドを取り付けるスタッドボルトを購入するのを忘れました。日本でも入手可能ですが1万円です。アメリカだと6千円です。うーん、どうするかなぁ。今週末、ベアリング・ギャップを測定してから決めよう。もしかしたら、ベアリングは買わなければならないかもだし。他にも必要な部品が出てきたら、アメリカに再発注ですね。

それと今回、この本も同時に購入しました。

若かりし頃にウェーバーの経験はあるのですが、デロルトは今回が初めてなので。本を探してみたけれど、デロルトのガイドブックは、これくらいしかないんですよ。ネットで検索しても、二輪用のデロルトは情報があるのですが、四輪用の情報はほとんど見つかりませんでした。というわけで、一冊買って見ました。

550 Spyderのハーネス引きなおし作業で、どうにもイライラするのが、老眼。
日常生活でも仕事でも老眼を意識することはほとんどなく、これまで老眼鏡を使わずに日々を過ごしていたのですが、ハーネス引きなおし作業で線材に印刷されている、番号とか行き先が読み取ることが難しくて。
100円ショップで買ってきた老眼鏡を使ってはみたものの、かけたり外したりがとても煩わしくて、なんとかならないものかとリサーチして見つけたのがこれ。

はね上げることができるんです。

これで作業効率大幅アップでした。
これで溶接面みたいに、頭の動きでレンズが降りてくれれば最高なんですが。
または、ツルの部分を触ると降りたり上げたりできるようにモータが内蔵されていてもいいなぁ。

本日の作業。
まずは、昨日、仮配置したエンジン周りの配線を綺麗にして、テールランプ関係の配線も途中までの経路を整理しました。
いつも、その日の最初の作業は、前日の作業の後片付け的なものになっていますが、それは一晩経過してリセットされた頭で再確認するためです。前日の終了間際の作業は、雑になっていることが多いので、それを再確認して仕上げるのは、まちがいを発見する良い手法です。

そして、いよいよ運転席周りの作業に入るわけですが。
現状の配線がこんな感じ。まあ、いろいろとヤバそうな雰囲気でしょ？

これらの配線があると新しい配線が引けないので、まずは古い配線の撤去作業。これが結構大変で・・・

多分、今週中には新しいクランクケースが届くと思うので、次の週末は再びエンジン作業に戻るでしょうから、古い配線を撤去して片付けたところで、今日は終わりにしました。
運転席側のサイドシルの中を配線が通っているのですが、そこが発泡ウレタンで充填されていて撤去できません。仕方なく、そこだけは前後で配線を切断して撤去しました。

撤去した配線。

本日の配線作業です。

まず、フロントセクションの残作業を片付けました。ホーンと燃料計の配線をして、フロントセクションが終了。
それから、このハーネスキットにはバッテリー・チャージランプの配線が無かったので、オルターネータのD端子に行く配線を、計器盤を通過して行くように変更しました。バッテリー・チャージランプは、オルターネータのD端子と12Vとの電位差で点灯させているのです。

次は、今週、バッテリーケーブルが届いたので、引き回し経路と長さの確認をします。
バッテリーケーブルは#2ゲージを使います。バッテリーが前、エンジンが後ろという構成なので、4m購入して8,000円ちょっと。さすがに#2ゲージになると、高いですね。

どうもこのクルマは、バッテリーが後ろから前に移設された形跡があります。前後重量バランスを考えての事かもしれませんが、私としては前後重量バランスよりもヨーモーメントを小さくすることを重視して、後ろに積むべきだと思いますね。本当のところは、その程度の違いはほとんど体感できないと思いますが、少なくともバッテリーケーブルは安く済みます。

ちなみに、元のバッテリーケーブルはこんなのでした。これって、オーディオ用なんじゃ・・・

仮に引き回してみましたが、長さは大丈夫なようです。バルクヘッドのスルーホールは他の配線と共有するには少し小さすぎる感じ。古い配線を撤去したら、その穴を使うことにします。

それから、フロントセクションとリアセクションをつないで室内を通る部分をまとめて、エンジン部分に仮に配線を渡しておきました。エンジンが無いので、正確に長さを決めることが出来ず、あくまでも仮配置ですが。
今日の作業はここまで。明日は最大の山場である、計器盤の配線に手をつけようと思います。

ところで今回、バッテリーケーブルと同時にこれも購入しました。バスバー(Bas Bar)と言います。

普通のクルマではあまり使う必要は無いのですが、グランドが取りづらいFRPボディのクルマの必需品です。これにグランド線を接続して、電気系の多いところに設置しておけば、グランドがきちんと取れるというわけ。アメリカだと見つけるのは難しくないのですが、日本だとなかなか売っていなくて…
アメリカから買おうかと思っていましたが、日本ではボートショップに売っていました。ボートもFRPボディなのでバスバーが必要というわけです。一緒にカタログも送ってもらいましたが、きちんとした電装品の部品は自動車パーツショップよりもボートショップの方が使えそうなものか多いです。

本日の配線完了

• ホーン
• 燃料タンク
• オルターネータ D端子 (仮)
• スターター S端子 (仮)
• バッテリー・ソース+12V (仮)
• 点火コイル+ (仮)
• MSDのイグニッション線 (仮)
• MSDのタコメータ線 (仮)
• 油温 (仮)
• 油圧 (仮)

先週、なぜかカナダで通関してしまったクランクケースですが、やっと日本に到着しました。
日本までくれば、一安心。通関すれば1～2日で届きます。

それにしても、長旅でした。
ロサンゼルス→バンクーバ(カナダ)→サンフランシスコ→ルイビル→アンカレッジ→成田

こういう時、基本的にシッョプ側は役立たずです。カナダで通関してしまった時にまずはショップに連絡しましたが、配送中の責任は配送会社にあるということで、特に何もしてくれません。
「誤配送のようだね」
というコメントだけ。仕方ないので、私自身がUSPSに問い合わせることに。しかし、USPSのカスタマーサービスには電話番号がなく、webサイトからの問い合わせ窓口しかありません。
それしか方法がないので、webサイトから問い合わせるも、日本の住所を入れると不適切な住所だとリジェクトされてしまいます。仕方ないのでアメリカの住所を入力して、通信欄に日本の住所を書いておきました。
返信を期待していなかったのですが、2日後に
「問題を認識した。この荷物は追跡調査して問題を解決する。」
という趣旨の自動応答がありました。

それから数日して荷物がサンフランシスコに移動。サンフランシスコからルイビルに行った時には、また誤配送かと思いましたが、すぐにアンカレッジに移動したので、アジア向けの航路に乗ったと思われ一安心。しかし、その後、再びアップデートされなくなったので、またどこかに行っちゃったかと思いヤキモキしましたが、ついに今日、Tokyo, Japanの表示が出て、ホッとしたところです。

まさかこの後、シンガポールあたりに行っちゃったりしないだろうなぁ。

作業が予想以上に難航しています。

原因の一端は、古い配線材の撤去というか理解。このクルマ、おそらく、継ぎ足し継ぎ足しで改良されてきたのだと思いますが、配線がバラ線で大量に追加されています。見るからに素人配線なので、何かトラブルが発生したときに、その場対応だったのでしょう。
たとえば、GNDラインはこんな感じになってました。

今回は、こういうのを一切合財捨て去って、きちんとシステムとして設計されたハーネスに入れ替えます。
これは、新ハーネスのフロント側。全部の系統が、こんな感じになる予定。

本日の配線完了

• ヘッドライト 左右
• 前パーキングライト 左右
• 前ターンシグナル 左右
• 燃料ポンプ
• ブレーキスイッチ

あと、燃料計のセンダー配線を終わらせればフロントセクションは終了。計画では、後ろの灯火類まで終わらせるつもりだったのですがダメでした。

動作の怪しかった安物のHIDヘッドライトはトラブルの元になりそうだったので、普通のH4ハロゲンに交換しました。

クランクケースが届かなくても、やる事はたくさんあります。

引き続き、配線作業。
配線の引きなおしは、エンジンを組むことよりも難易度が高いです。手を付けてしまったことをちょっと後悔しています。でも、始めたからには途中で投げ出すことはできません。

今日は、配線の行き先に間違いがないかを再確認。燃料タンクの残量計の配線が後ろに行っていたので、前に変更しました。それと、リバーススイッチの配線が運転席内にあったので、後ろに変更。この配線キットでは、リバーススイッチはトランスミッションではなく、シフターを前提とした設計でした。

以上の配線を修正してから、車両前方側から実際の配線作業を開始。今日は、前後の灯火類まで終わらせたかったのですが、実際には右前だけしか終わりませんでした。この週末は、車両前後の配線作業が終了することを目標にします。

計画では、今日までに新品のクランクケースが届いていて、この週末は検品とかデバーリングをして加工屋に送るところまで進めたかったのですが。

なぜか、私のクランクケースがカナダに行ってしまいました。

2/9にロサンゼルスからバンクーバに行った時は、バンクーバにハブ(集積所)があるのだろうと思いました。いままで、カリフォルニア発の荷物がカナダに行った経験はないのですが、アンカレッジを経由することは、よくあったので、あまり気にしていなかったのですが。
次にトラッキングが更新されたとき、なぜかカナダで通関しちゃってました。日本向けの荷物なのにカナダで通関されるはずがないので、こりゃ変だということで、ショップに連絡。ショップからは調査して次週連絡という回答。

2/9にバンクーバを出発したときには、成田に2/10に着いて、この週末は家に届くと思っていたのですが。

今頃、カナダでどんな扱いになっていることやら。

エンジンはクランクケース待ち。シフターは部品製作待ち。そこで、もうひとつの並行作業である、配線引きなおしに手をつけました。
今回の作業の中では、これが一番難易度が高いです。最初は予定してなかった作業ですが、メーターバネル裏面の配線を見てやることにしました。クルマの信頼性を決める一番の要素は、電気系です。クルマの故障の9割は電気系と言っても良いでしょう。特に適切ではない配線作業はクルマの信頼性を大きく損ないます。

まずは、ドアのエッジの養生。配線材とか作業服の擦れなどで傷が付かないようにするため。

配線材は、PAINLESS社のキットを使います。PAINLESS社は、カスタムカーやレーシングカー、クラッシッカーの汎用ハーネスキットを製作販売している会社で、アメリカでは有名メーカです。
今回使用するのは、P/N 10309 17 Circuit Customizable Nostalgia All Black Chassis Harness。

ワイヤーハーネスは、大きく2系統に分かれています。ヒューズブロックハーネスと、コンポーネント・アウトプットハーネス。
ヒューズブロックハーネスから作業を始めます。
まずは、ヒューズブロックのハーネスを前バルクヘッドを越えて前方に行く系統、運転席内の系統、後方に行く系統に仕分けします。このハーネスキットは、フロントエンジン車がデフォルト設定になっているので、ミッドシップ車の場合は少し変更が必要です。たとえば、エンジンセクションはヘッドライトと同様に前に行く系統になっていますが、それを組み替えて後ろに行く系統に変更したりなどです。

次にヒューズブロックを車内に設置します。
ダンボールに取り付けボルトの位置を写し取って、テンプレートを作ってから、車体に加工。

こんな感じに付きました。設置場所は助手席の前方下です。見える場所ですがアクセスしやすい事を優先しました。

次にバルクヘッドに穴を開けます。
既存のハーネスの穴を使うことも考えたのですが、既存ハーネスは新ハーネスが完了してから取り外すので、穴は新設しました。

前側は、フロントフードのヒンジの近傍。この手のクルマはハーネスを隠すよりも見える場所を通したほうが、後に色々と楽なのです。

リア側は、助手席後方下部。既存ハーネスのすぐ隣。

ヒューズブロック系統の配線をこれらの穴に通したら、次はコンポーネント・アウトプット系統に取り掛かります。これも、ヒューブブロック系統と同様に、車両前方、運転席内、車両後方と行き先別に仕分けします。ここで間違えると後の戻り作業が大変なことになるので、何度も確認します。

このキットは、合計で17回路しかないのですが、それでも以上の2系統を車両に取り付けると、配線量はかなり多くなります。
これにパワーウィンドウとか集中ドアロックが付いたクルマだったすると、もうやる気にならないですね。個人の趣味としてハーネス製作を楽しめるのは、こういう単純構造のクルマまで。

運転席内の配線量。

車両前方の配線量。

今日はここまで。
次回は、これらのハーネスをまとめるところから始めます。

エンジンの方は、洗浄と部品待ちのフェイズに入ったので、並行作業のシフター交換の方を少し進めます。

リア・バルクヘッドに穴をあけケーブルを通してトランスミッションに繋げてみました。ケーブルの長さや取り回しを確認するための仮付けです。

長さ問題なし。動作も問題なさそうです。まだ、適当に調整しただけですが、シフト可能なことは確認できました。

室内側も長さ確認のために、とりあえずそれっぽい場所に置いてみただけ。

前回の記事で、ここのブラケットを作ると書きましたが、設計は済んでいて知り合いの機械加工の工場に発注済みです。
これがCADモデル。問題なく付いたら、図面も公開しますね。

ヘッドからバルブを抜くのが面倒になったので、業者に任せようと思い、会社の帰りにちょっと寄り道すれば行けるところにあるVWショップに電話してみました。
行ったことはないですが、ホームページにはエンジンを製作すると書いてあるし、チューニングの細かなメニューとか作業単価とか書いてあったので、引き受けてくれると思っていたのですが。エンジンは外注に出しているだけで、そこではエンジン作業はやっていないのだそうです。まあ、外注先は教えてくれましたが・・・ なんかちょっとね。
エンジン屋とは、付き合い始めれば宅配便でやりとりしますが、最初はどんなところなのか実際に見る必要があります。教えてもらった外注先は、家から高速で二つ先のIC。無理じゃないけど往復の時間と費用がもったいない。
んー、やっぱり自分でやるか。

というわけで、再びバルブ外しに挑戦したら、取れました。ちょっとコツを編み出したら、うまく取れるようになりました。何事もうまく行かないときは無理せず、「寝逃げてリセット」ですね。

というわけで、洗浄は自分でやります。
が、その前に当たり面の観察。

当たり面が結構広くなっているし、よく見ると少し虫食いも見られる感じ。ショップに出していたら、バルブシートの打ち換えをした方が良いと言われるかもしれません。しかし、シートの打ち換えは、結構な値段になるし。

とりあえず、このヘッドの素性を調べてみました。手がかりはヘッドに付いている
041 101 375 2
という番号。ネットで検索するとあっさりと判明。ブラジル性で通称”racing heads”と呼ばれる、通常よりもポートが拡大されているものらしいですが、VW純正品です。写真左下にある”GT-R”という打刻の意味は不明です。

ということは、これもまた昔のものなのですね。うーん。
550 Spyderは本物のクラッシックカーではないのでオリジナルの部品を使い続ける理由はないし。そもそも今回はクランクケースを交換してしまうわけだし。だからバルブシート16個を打ち換えたり、もしかするとバルブステムを交換したりもするくらいなら、アメリカから新品のチューニング・ヘッドを買うほうが安いかも。
でも、すでに予算オーバーだしバラす前に調子が悪かったわけでもなく。このまま洗浄とバルブラッピングだけして元に戻すという手もありか。
それに、このエンジンはデッキハイトがネガティブという、VWエンジンの解説書ではやっちゃいけない設定になっているから、チューニングヘッドだとピストンがスキッシュエリアに当たっちゃうかもだし。
どうするかなぁ。しばし悩みます。

すべての部品が取り外されたクランクケースを観察してみると、1番シリンダーの取り付け部周辺ににクラックが入っているのが見えました。このクランクケースは94mm径のピストンが入るように加工されているので、この部分はノーマルより薄くなっています。そこにノーマルよりもパワーも回転数も高くなった爆発力が伝わっているので、まあ、割れるのも当然かと。何しろ50年も昔に製造されたマグネシウム合金製です。アルミ合金に比べると耐腐食性は大幅に劣るので、材料劣化も進んでいたのでしょう。アルミ合金と比較すると軽いので質量比剛性や質量比強度は優れていますが、絶対的な剛性や強度には劣りますし、なによりも耐腐食性も低いので、チューニング・エンジンには不向きかと思います。

ヘッドの洗浄をしようと思ってバルブを外そうとしたのですが、手持ちのバルブスプリング・コンプレッサーがうまく合わなくて、外せませんでした。専用のコンプレッサーを買うことも考えますが、面倒になってきたので、VWの専門店に持って行って洗浄どバルブ・ラッピングをしてもらおうかと思います。明日、電話で聞いてみよう。

一応、ネジ部だけはタップとダイスでさらっておきました。

ピストンの方は、ピストンリングを外しました。ピストンリングは再使用せず新品を注文済みです。再使用も考えたのですが、わずかに吹き抜けている跡が見られたので交換することにしました。
しかし、リング溝は綺麗でしたし、オイルリングからピストン内に吹き抜けている跡もなかったので、たいしたことはなさそうです。
ピストンはMAHLE製。見た目の形状に反して、意外と軽いです。裏を見ると、重量合わせをした跡がありました。写真右上はまったく削られていないもの。おそらくこれが一番軽くて、他のピストンはこれに合わせたのだと思います。写真左下のピストンは、裏に加工痕があるので。

クランクにはVWのマーク付いているのでVW純正品だと思います。フルカウンター・クランクです。しかし私の持っている本ではVW純正のクランクはフルカウンターではないようです。

ところどころに大きく削った跡があるので、仔細に観察してみました。おそらく、これは純正のクランクに溶接でカウンタ・ウェイトを追加したフルカウンターに加工したクランクです。
カウンタ・ウェイトに溶接跡がありました。フルカウンター加工ってあるんですね。こういうのは初めて見ました。ネットで検索してみると、空冷VWエンジンの世界ではわりと普通に入手できるようです。

トルクマイスターが届いたので、作業再開。

トルクマイスターは、フライホイールのギアを利用してグランドナットを緩めるものです。グランドナットにかかるトルクは9倍に増幅されるとのこと。ギア比が9:1ってことでしょう。歯数を数えていないけど。

これを使って、やっと緩めることができました。これを使っても普通のレンチではダメで、ブレーカーバーを使いました。

外したグランドナットを見ると、どうやらネジロックが塗布されていたようです。これは再使用しない方がいいでしょう。新品交換です。
それにしても、フライホイール側がナット1個という設計はどうかと思います。

ドエルピンは8ピンでした。ノーマルは4ピン。それなりにいじってあるということです。そういうエンジンはクランクと合わせてバランスどりしてある可能性があるので、ペイントで合いマークを付けてからフライホイールを外します。

次に、シリンダーを外しました。ピストンを見ると、若干吹き抜けている様子がありますが、まあ見なかったことにしても良いレベルか。
それよりも、やはり3番ピストンに少しオイルが付いているのが気になります。

そして、ついにカラ割。
意外なことに、クランクとコンロッドはVWのロゴが入った純正品でした。クランクは何か加工がしてありますが、ノーマルでもそうなのか、それとも何らかのチューニングが施されたものかはわかりません。ドエルピンが8ピンになっていたことから、何かやったのだと思いますが、そもそも空冷フォルクスワーゲンのクランクを見るのはこれが初めてなので。

ベアリングの当たり面は、特に問題なさそうなので、クランクはノータッチにします。軽く洗って、このまま組みます。
ベアリングも再利用するつもり。まあ、最終判断は新しいケースに組み込んでからになりますが。

さて、次は注文するパーツを決めねば。
ヘッドのオーバホールも、判断しないと。

トルクマイスターが届くまで、クランクケース交換作業は中断になったので、もともと並行作業として計画していたシフターの交換作業に手を付けることにしました。
シフターについては、昨年の11月に購入済みです。この記事を参照してください。

550 Spyder Cable Shifter

まず、今付いていたJAMAR製のシフターを取り外しました。これって、VW空冷エンジンを積んだデューン・バギー用の製品みたいです。もちろん、550 Spyder用ではないので、前オーナーはかなり苦労して取り付けた様子。ロッドでギアを操作するのですが、関節が多くて角度も不適切なのでガタが多いし、ロッドタイプは加減速などのときにエンジンマウントが変形してミッションとシフターの設置位置との間隔が微妙に変わっただけで、ギアの入る位置が微妙に変化してしまいます。

作業性を良くするためにシートは外しました。古いオープンカーなので、室内の程度はこんなもんです。ここも綺麗にしようとしたら、お金がいくらかかっても足りないので、室内は見えるところだけ綺麗にする予定。床板には、カーボンシートでも張ってみようかな。
シートなんですが、車体の底面から床板にボルト・ナットで止まっていました。これ、取り付けの時には一人では無理。一人が床下からボルトを差し込んで、もう一人が室内側でナットを入れなければなりません。

新しいシフターを仮置きして位置を確認。
手前の黒いのが今まで付いていたJAMAR製でクロームメッキのピカピカのやつが新しいケーブル・シフターです。

一応、Vintage製550Spyder用として売られているので、取り付け穴さえ加工すれば、そのままぴったり取り付くのですが。
これまでシフトノブの位置が前過ぎてシフト操作、特に3速に入れるのが遠かったのと、このままの位置だとシートと干渉しそうなので、ブラケットを製作して位置を少し動かすことにします。

ということで、ブラケットを構想中。CADでモデルを作って、発注の予定。

グランドナットが緩まない件。
1mのブレーカーバーに2mの単管を差し込んで、挑戦しました。そのままだとエンジンスタンドがひっくり返ってしまうので、エンジンスタンドの足を足車に踏ませて固定。

縦に挿してある1mの単管はエンジンスタンドの回り止めです。
2mの単管を差し込んで、思いっきり体重をかけてみた結果、グランドナットは緩まずエンジンマウントが曲がりました。
これ以上やっても何か壊しそうだし、何かの弾みで工具がはじけて大怪我、などという可能性もゼロではないので、あきらめてトルクマイスターを購入することにします。それでもダメだったら、近所にあるトラックのタイヤ交換をやっているところにエンジンを持っていってインパクトで緩めてもらいます。

というわけで、クランクケース換装作業はトルクマイスターが届くまで中断となりました。

今週末の目標は、クランクケースを割ってクランクとカムを取り出して確認し、部品の発注まで済ませたいと思いますが、はたしてそう上手く行くものか？

新しいクランクケースは、シリンダ取り付け面の寸法が変わっているかもしれないので念のためデッキハイトを計っておこうと思いました。そこで8年ぶりに出したマグネットスタンド。
根元のダイヤルを回すと全ての関節がロックされて任意の位置に決められる優れものです。アメリカの研究所で仕事をしていたとき、アメリカ人はこれをGerman Standと呼んでいましたが、本当の名称は知りません。Googleで検索してみても、German Standで出てこないので、多分これはあの研究所内でしか通用しないローカル用語だったのだと思います。
で、このマグネットスタンドが、なんと壊れていました。ダイヤルを回してもロックされずぐらぐら。これ、油圧でロックされると聞いたのですが、中のオイルが抜けたのかエアを噛んだのかもしれません。

しょうがないので、近所の工具屋に買いに行きました。
ところで、このマグネットスタンドは、アメリカ在住時にハンドガンの改造に使っていたものです。アメリカなので、もちろん本物の拳銃の改造。アメリカでは銃の改造は合法です。しかし、してはいけない改造もあります。たとえば、カリフォルニアではハンドガンの装弾数は10発に制限されていたのですが、マガジンを改造して11発以上装弾可能にするのは違法改造になります。
私はハンドガンをいじるのが大好きで、アメリカに永住することになったら退職後はガンスミス(銃の改造や整備を請け負う仕事)になろうと思っていたくらいです。
懐かしくなって、当時の写真を探してみたら、こんなのが出てきました。


これはSig P-226というで、当時最も愛用していた銃のスライドの改造しているときのものです。私のP-226はナイトサイトを付けていたのが自慢ポイントでした。ナイトサイトというのは、サイトに放射性物質を埋め込んでいて、暗闇で発光するというものです。

話しが脱線しましたが、元に戻します。
それで、デッキハイトを測定したのですが、圧縮上死点でピストントップがシリンダ上端面から飛び出していました。本やwebサイトの情報では、ピストントップはシリンダ上端面から1～2mm下がっているはずらしいのですが。
シリンダ上端面にブロックを置いて、圧縮上死点でどのくらい持ち上がるか計ってみたところ、1.4～1.7mm。ピストントップにはカーボンが堆積していて正確に計れないので、この差が気筒間のバラツキなのか、ただの計測誤差なのかはハッキリしませんが、まあだいたいこのくらいはピストントップがシリンダ上端面からはみ出しているわけです。
まあ、初めて組むときにこうなっていたら悩んだかもしれませんが、これはバラす前までいい感じで回っていたエンジンなので、こういう設定でOKなのでしょう。

ちなみに、ピストントップは、このように盛り上がっています。いわゆるハイコンプ・ピストンですね。ヘッド側にスペーサーシムなどは入っていませんでした。
このクルマは、排気音の力強さからハイカム・ハイコンプ仕様だとは思っていました。空冷VWエンジンは、やはり設計が古いためか、標準では圧縮比が8とか、今時のターボエンジンよりも低かったりします。
ちなみに、2番シリンダは少し吹き抜けてました。ヘッドガスケットみたなものはないので、多少は仕方ないでしょう。

ストロークを計ってみたら69mmでした。ボア径94mmなので排気量は1915ccとなります。超ショートストロークですね。
シリンダの内壁にはホーニング跡もくっきりと残っているので、ホーニングをしなくても良さそうです。

36mmのインパクト用ショートソケットも買ってきたので、いよいよグランドナットを外すわけですが、ここで壁にぶつかりました。1mのブレーカーバーに全体重をかけても緩みません。
1時間ほど格闘しましたが、まったく緩む気配がありません。エンジンスタンドに付いていると、インパクトが入りません。
とりあえず、ホームセンターで2mの単管を買ってきました。ブレーカーバーを2mの単管で延長してみる作戦ですが、ガレージの中では狭く、外は暗くなってしまっているので、今日はここまで。
明日の朝に、エンジンをガレージの外に出して、もう一回挑戦してみます。それでダメだったら、エンジンスタンドから降ろしてインパクトを使うか、トルクマイスターという特殊工具を買うかですね。今後の事も考えると、トルクマイスターを購入するのが一番良いと思いますが、それだと今週末にパーツの発注まで行き着けなくなってしまいます。

本日、外したもの。

• 1,2番ヘッドカバー、ロッカーアーム、プッシュロッド、ヘッド
• 油圧、油温センサ

今日から、分解作業を始めました。
今日は、3,4番側のヘッドを外したところまで。全気筒のシリンダを外すところまで進みたかったのですが、初めての水平対向なので色々と戸惑うこともあって、予想より時間がかかります。それに、考えてみればエンジンをバラすのなんて16年ぶり。

外したヘッド。
3番のバルブまわりに染みが・・・ ピストンも湿っているし。もしかしたら、オイルが下がっている？オイル消費量が多いのは、これのせい？
今回、ヘッドのオーバホールをするつもりはないのですが、悩むなぁ。

ところで、空冷VWエンジンのシリンダ番号なんですが、ややこしいです。普通のクルマは、右の前が1番、そこから後ろに数字が増えていって、左側に移って、そこからまた後ろに数えるのですが。もともとビートルはリアエンジンなのでエンジンが普通のクルマと逆向きに付いていて、フライホイール側が若い数字になっていて、そのエンジンを550Spyderではさらに逆向きに積んでいるので。左後方が1番ということになります。こんがらがりますね。
したがって、今回外した3,4番というのは車両搭載状態で、右バンクのことです。水平対向だから、バンクとは言わないのかな？

クラッチ。綺麗でした。全然減ってません。

プレッシャープレートの当たり面も問題なし。

もちろん、フライホイールも、問題なし。ただし、今日はフライホイールを外せませんでした。
フライホイールをクランクシャフトに止めているこのボルト。空冷VWエンジンの世界では「グランドナット」と言うのだそうですが(どうみてもボルトなのですが、なぜかナットと呼ぶ)、これが36mm幅です。36mmのソケットは持っていたので油断していたのですが、私のはインパクト用のディープで背が高く、ブレーカーバーをつけた状態だと、エンジン・スタンドに干渉してしまって工具が入りませんでした。普通の36mmソケットを購入して、次回に外します。

それと、問題発覚。
交換用に前オーナーから譲り受けたクランクケースには赤丸の部分にタップがありません。ここは、エンジンマウントに取り付く部分なのですが。
調べてみると、どうもこれはVWバスのエンジンにハンガーという部品をつけるためにあるらしい。加工でなんとかなるものなのか？

今日外したもの

• クラッチディスク
• クラッチカバー
• オルターネータ台座
• オイルクーラー
• オイルポンプ
• 3,4番ヘッドカバー、ロッカーアーム、プッシュロッド、ヘッド

いよいよ、エンジンを降ろします。
この日のために購入したエンジンクレーンの出番です。ボディの開口部の周囲は、万が一当ててしまっても傷つかないように養生しておきます。

降ろし中の様子。10倍速です。助手は妻です。
途中、フレームとクランクプーリーが引っかかって悩みましたが、エンジンの位置を横にずらすことでクリアできました。余裕がありそうに見えてましたが、意外とギリギリでした。

エンジンが外されると、こうなってます。

外したエンジン。
このクルマを購入するときにクランクプーリーか傷だらけだったことに気が付いていたのですが、理由はエンジン脱着のときにフレームと擦っていたからではないかと思います。点火系をデジタル制御にするためにクランク角センサーを付けたらエンジンが載らないかも。

1月12日にイギリスに注文したデカールが、届きました。

550のパーツは、ほとんど海外に発注していますが、部品の注文について、もう国内とか海外とかそういう区別はほとんどないですね。
円安とはいえ、それでもまだまだ海外から購入する方が断然安いですし、そもそも日本では入手できない場合が多いので。
やはり、自動車趣味というジャンルはアメリカとイギリスが本場だなぁ、とつくづく思います。

ちなみに、私のGoogleの検索設定は、言語を日本語に限定していません。日本語に限定すると、情報量が1/100以下になってしまう感じです。この、ヒストリック・レーシングカー専門のステッカー・ショップなんて、日本では決して見つからないでしょう。

筒に入って届いたので、中身が丸まってました。これを貼るのは最後になると思うので、丸まりクセはそれまでに直しておきましょう。
ところで、今回は消費税を取られませんでした。どういう基準で課税されるのか、いまだに規則性がわかりません。多分、税関担当者の気分なんじゃないかと。

エンジン降ろしのための準備を完了させました。

外したもの。

• ファン・シュラウド
• オルターネータ
• ディストリビュータ
• オイルサンプパン
• キャブレター
• スロットル・リンケージ
• インテークマニホールド
• ヘッダース
• EXパイプ
• マフラー
• エンジンサポート・フレーム
• 配線・配管

ディストリビュータとかマフラーとかは外さなくてもエンジンを降ろせそうだったのですが、初めてなので外しておきました。初めての車種の場合は、車上で外せるものはできるだけ外しておきます。エンジンを降ろし始めてから、引っかかることが判って、作業中断するのは、精神的にも面倒ですから。2回目以降は、外しておくべきものと、そのままでも大丈夫なものが明確になるでしょう。

一番面倒だったのは、オイルサンプパン。ドレンが付いていないので、オイルを抜くのがとても面倒でした。作業的には難しくないのですが、オイルがこぼれてあちこち汚すのでなんで、それを拭き取ったりする作業に時間を取られます。なんでドレンプラグが付いていないんだろう。通常のオイル交換もやりたくないです。

エンジン降ろしの準備完了。次はいよいよエンジン降ろしです。次の土曜日の予定。

全塗装が完了したので、次はエンジンに取り掛かります。

購入時に前オーナーから説明されていたのは、クランクケースにクラックが入っていて、オイルが漏れるということ。
かなりひどい事を覚悟していたのですが、実際には漏れ量はたいしたことなくて、1週間にガレージの床に10円玉程度。この程度なら、普通は問題ないので乗る前に油量を点検して減っていたら補充していました。

まずはジャッキアップして、下から漏れ量の確認。
ジャッキアップして前のめりになったら、ガスダンパーだけではリアフードが落ちてしまうので、木っ端でつっかえ棒にしています。

実は、この550 Spyderを購入してからリアのジャッキアップは初めてです。なんとなく、これまで機会を逃していました。

下に潜ってみると、全然たいしたことなくて、この程度だったら車検時にも問題にならない感じです。
前オーナーが結構手をかけていたようで、錆たボルト類などもなく、下回りの状態はかなり良いですし、良いパーツが入っています。

このくらいだったら、エンジンをバラさずこのまま乗っていようかとも思ったのですが、念のためクラックだけは確認しておこうと思いました。
そこで、次は上から空冷のシュラウドを外してみます。どこまでバラせばシュラウドが外せるのか試行錯誤で作業を進めたので、結構時間がかかってしまいましたが、はずす事はできました。変な規格のナットが使われていたりするのですが、これはVW特有のナットなのかな。M8なのに対面幅が11mmでも12mmでもなく、7/16インチでもないというもの。仕方なく、モンキーを使いましたが、こんなナットは初めてです。ちなみに、ヘッダースのナット。

クラックはここ。1番シリンダーの付近です。RTVでオイル漏れの応急処置がされています。

先日購入した書籍”How to Rebuild Your VOLKSWARGEN Air-Cooled Engine”によれば、ここは典型的なクラック箇所で、マグネシウム・ケースの場合遅かれ早かれ、いつかは必ずクラックが入る箇所だそうです。
やっぱ、降ろして、ケース交換するか。

550 Spyderの全塗装が完了したので、外装は次の段階に進みます。
プラモデル感覚でクルマを作る、という基本コンセプトのもと、塗装が完了すれば、次はデカール貼り。まずは、そのデカールを入手しなければなりません。
Wikipediaによれば、デカールとはdecalcomaniaの略語だそうで、本来はシール・ステッカーなども含まれるが、日本では模型に転写するものをデカールと称するとあります。というわけで、ここはあえてステッカーとは呼ばず、デカールと呼ぶことにしました。

550 Spyderの塗装のモチーフは、GT40の#1049。これに準じたデカールを用意します。

webで#1049の写真をたくさん見て、以下のマークを特定しました。

1. Gulf Oil
大小2種類。大は2枚、小は3枚です。小が奇数なのは、リア・クォーターパネルに貼られるのが左側だけだからです。

2. Lucky Horse Shoes
Gulf Racingのクルマには、必ず付いているこれ。これは、右側にだけ付きます。
アメリカでは、馬の蹄鉄は幸運のお守りなのです。

3. Autolite
日本ではあまり馴染みがありませんが、アメリカのスパークプラグメーカ。現在では、オレンジ色がコーポレートカラーになっていて、このマークは使われていません。
NASCARのスパークプラグとして有名。

4. S.E.V. MARCHAL
フランスのランプメーカ。私の若いころは、アフターマーケットのランプと言えばMARCHALかCIBIEでした。まだ、日本メーカなんてダサかった時代です。
ヨーロッパの部品メーカであるValeoに吸収されたようですが、マーシャル・ジャパンという会社があって、日本ではMARCHALのブランドが存続しています。このマーシャル・ジャパンは、webサイトこそあるものの、通常の企業であれば必ずある会社案内や沿革が記載されておらず、怪しげに感じます。
S.E.V. MARCHALのロゴマークには文字の色などに様々なバリエーションがあります。

#1049に貼られている企業ロゴはこれで全部だと思います。今と違って昔のレーシングカーはそんなに多くのスポンサーが付いていなかったので、こういう時に楽です。

これらの企業ロゴのステッカーは、イギリスの専門ショップで購入します。
I say, Ding Dong!
ふざけた名前のショップですが、古いレーシングカーの企業ロゴは大抵揃っています。こういうレーシングカー趣味の本場は、やはりイギリスですね。

金曜日の夜に38.6℃の熱が出てダウン。
インフルエンザではなく、ただの風邪だったのですが、この3連休の予定がすっかり狂ってしまいました。
それでも、全塗装は完了して土曜日に納車され、今は再びガレージに550 Spyderが収まっています。

出来栄えは素晴らしく、これならオートサロンにも出せるんじゃないかと思ってしまいます。

オレンジのストライプはカッティングシートではなく、きちんと塗装です。メーターパネル部分やヘッドフェアリングにも塗装でストライプを入れています。

汚かったキャブレタードア部のスリット塗装も、この通り。丁寧に仕上げてくれました。

全塗装としてはこれで完了ですが、外観の仕上げにはまだ続きがあります。次はまずはエンジンを降ろしますが、部品調達の間は、外観の仕上げと配線の引きなおしです。

昨年末の最後に色を入れると言われていたのですが、都合がつかずに見逃してしまったので、仕事始めの今日、仕事の帰りに見に行ってきました。
今まで、ブログでもリアルでも色についてのコメントをしてきませんでしたが、ついに公開。

私の世代では、ポルシェと言えばMartiniカラーかGulfカラー。オレンジのストライプでわかるように、これはGulfカラーを模したものです。
でも、Gulfカラーはベース色が水色なのでは？と思った貴方。惜しいです。濃紺にオレンジというGulfレーシングカーもあるのですよ。水色にオレンジストライプでは、あまりにもベタなので、あえてあまり知られていない濃紺ベースを選びました。
モチーフとなったのは、これ。GT40 Mk.1 シャシー#1049。1967年のデイトナ24時間で優勝したクルマです。実はこれ、当時のGulf Oilの副社長グレディー・デイビスのプライベートカーです。

でも、この写真と私の550 Spyderの色はずいぶん違うと思うでしょ。私はアメリカ在住時に、このGT40の実車を見たことがあるのですが、私の記憶ではもっと青いのです。Photoshopで記憶色に近づけると、こんな感じ。

でもって、私の550 Spyderですが、写真を撮ったのが水銀灯の下だからなのか、カメラが鮮やかになるように補正しているのか、とにかく理由はわかりませんが、実際よりも青くなっています。こちらもPhotoshopで記憶色に近づけると、こんな感じ。

というわけで、写真で比較するとずいぶんと違う色のようですが、私の記憶色としては、けっこう近い色になっていると思います。
550 Spyderに塗ったこの色は、ジャガーのKyanite Blueという色で、色見本で見たときには気がつかなかったのですが、パールが多量に入っていて、見る角度とか光線のあたり具合によってずいぶんと色が変わります。今日は日没後だったので人工光の下でしたが、自然光の下でみれば、また別の印象になるかもしれません。

まだ磨き工程中ですが、細部も綺麗に塗られていて、今のところ大満足です。

当初の予定では、正月休み中にエンジンを降ろしてバラして計測して部品の発注までするはずでしたが、全塗装の完成が遅れたので、作業できず。
暇になってしまったので、その先の作業予定だった配線引きなおしについて、計画を練っています。

線材は、昨年の暮れの時点で入手済み。

アメリカのPAINLESS社製の汎用ワイヤハーネスキットです。これは、17回路のノスタルジア・ハーネスというタイプ。その名称が示す通り、クラシックカー/ホットロッド用のもっとも基本的な回路構成となります。電子制御を一切持たないエンジン、必要最低限の灯火類、基本的な計器用配線だけが含まれます。もっとも基本の配線ですが、550 Spyderに適用する場合、キットに含まれている電気式チョークやラジオの配線なども不要になります。

これは、PowerBraidという商品名の、配線保護材のキットになります。

ワイヤハーネスを自分で製作する場合に重要なのは、こういう保護材をきちんと作ることです。一番悪い例だけど、多くの人がやってしまうのは、ビニールテープでグルグル巻きにして作ったハーネス。あれは時間の経過によって剥がれてきて、剥がれた部分の粘着材や染み出してきた粘着材でベトベトになります。絶縁テープは、どうしても使わなければならない箇所は当然あるのですが、その場合は粘着テープではなく自己融着テープを最小限に使うべきです。もし可能であれば、熱収縮チューブの方が良いです。
それから、プラスチック製のジャバラの配線材も入手しやすいので使ってしまうのですが、あれも低品質の物は経年変化でバリバリに破損します。それにエッジが鋭いので特に冬場は作業中に手を怪我することが多くて、出来るだけ使わない方が良いです。特にホームセンターで売っている物はメーカ不明のものが多くて、品質の良し悪しが判断しににくいので、使わないほうが良いでしょう。

ワイヤーハーネスのキットは汎用品になります。基本的に回路設計は出来ていますが、一部は車両に合わせて変更しなければなりません。
私の550 Spyderは製造年が古い年式の登録になっているようで、赤ウィンカーでブレーキランプと共用するタイプです。このタイプは、ブレーキを踏んでいるときでも、ウィンカーが点滅するように、ウィンカー優先回路が必要です。アメリカではよくあるタイプで、ハーネスキットはもちろんこれに対応しているのですが、ウィンカー優先回路は、一般的にはウィンカーレバーに仕込まれます。

通常、このタイプのクルマのウィンカーレバーは、このような回路構成をとります

青のラインはブレーキランプスイッチから来ています。ウィンカーレバーからの出力は、前右用、前左用、後右用、後左用と4箇所独立になります。なぜなら、後用はブレーキランプを兼ねているので、前後で共有してしまうと、ブレーキを踏んだ時に前ウィンカーも点灯してしまうからです。そして、ウィンカー点滅時はブレーキランプが出力されないようにするため、ブレーキランプスイッチからの出力がウィンカーレバーによって制御されているのです。
アメリカ車では珍しくない構成なので、ワイヤーハーネスキットは、もちろんこの構成に対応できるようになっています。

しかし、私の550 Spyderに使われているウィンカーレバーは、外観から判断すると1966年式のVW Type1のもので、ウィンカーレバーの回路はこうなっています。

これは、テールランプのウィンカーが独立しているタイプ用のもので、ウィンカーレバーからの出力は前後で共有されています。そしてウィンカーレバーにはブレーキランプと共用したときのウィンカー優先回路が内蔵されていません。したがって、550 Spyderの場合には、ウィンカーレバーの出力とリアブレーキランプの間に、何らかの回路が入れられているはずで、そこの構成が車両が手元にない現状では謎です。

ウィンカーとブレーキランプを共有しているのにウィンカーレバーにウィンカー優先回路を持たない車両のために、ウィンカー優先回路を付加するデバイスがあります。今でも旧車向けに入手可能な製品として知られているのは、LUCAS社のDB-10がそうです。

単純にリレーで構成されているだけで、こういう回路です。

これが使われている場合、フラッシャーリレーの電流はウィンカーレバーを流れるのではなく、この回路に流し、ウィンカーレバーにはただの12Vの電圧をかけるだけになるので、キットのワイヤーハーネスを少し改造する必要があります。
で、せっかくキットを改造するならば、いっそのこと、これをArduinoのリレーシールドで制御して、フラッシャーリレーを廃止してしまおうか、というようなことを考えています。たとえば、これなんかだと1Cが4チャンネルあるので、上記のDB-10と同じ動作をさせることができます。さらに、リレーのON/OFFタイミングをArduinoで制御すれば、フラッシャーリレーを廃止することができるし、ハザード機能も追加できます。

上記のやつは、ArduinoのI/Oチャンネルを1対1でリレーと対応させているので、I/Oチャンネル数を無駄に消費してしまうのですが、I2Cのシリアル接続できるものもあって、これを使えばリレーのチャンネル数は、いくらでも増設できます。

Arduinoを1台、クルマに搭載しておけば、今後、何かと便利かもしれないので、DB-10のような単純にリレーではなく、こういったマイコンで積極的に制御する方向で検討中。

今朝の段階で、下地の最終仕上げに入っていました。
今日中に、ままずはストライプから入れるそうです。プラモデルなんかだと、まず全体を塗ってから、その上にストライプを塗りますが、実車の場合はストライプが先なのですね。まあ、この辺は作業する人によって違うのだとは思いますが。
そして一晩放置して、乾き具合によって、明日、全体の色を入れるとのこと。正月休み中に乾燥させて、休み明けから仕上げに入るというのが、今の計画。

フェンダーアーチのガタガタを修正してもらったので、休み中にエンジンを降ろすという当初の計画は遅れが決定しましたが、塗装は一番重要なところなので、急がずにやってもらうことにしました。
完成が楽しみです。

5週を過ぎて、やっとサーフェーサーが吹かれました。
今日の夕方にはストライプから色を乗せるそうです。年内完成のつもりで作業しているそうですが、フェンダーアーチ部の修正などもお願いしたので、厳しいかもしれません。
納期よりは仕上がり優先でお願いしました。

もともとの予定は、この年末に戻ってきたら正月休暇中にエンジンを降ろしてバラシ、部品の発注まで進めたかったのですが、無理かも。
一応、必要そうな特殊工具とか、揃えてはいるのですが。

明日は波志江MTに行きます。

550 Spyderを全塗装に出した際、フロント・スクリーンを固定している部品のボディ側のボルトが錆びて固着していました。写真の赤丸で囲った部品です。

どうしても外すことができず、結局切断することに。
切断したのがこの写真ですが、右側はボルトが完全に腐食しているのがわかります。左側のは、ボルトではなくて本体側を切断したのですが、切断面をみると、本体の材質は真鍮のようです。今のクルマではまず使われることがない材料ですが、加工性が良いので昔のクルマでは特に装飾部品に使われていることがありました。
他の部分はそんなに錆びていないのに、このボルトの錆の進行具合だけが尋常ではないので、たぶんこれは異種材締結による電解腐食なのではないかと思います。

切断してしまったこの部品。足の部分を切り飛ばして、本体にタップを切るなどのアイディアもあったのですが、まずはこの550 Spyderの製造元であるVintage社に問い合わせてみました。すると、
「在庫があるからすぐに送るよ」
って事で、送ってくれたのが今日届きました。レプリカ車のパーツなんて、入手できるとは思っていなかったのですが、Vintage社は今でも車両を製作しているので、パーツも在庫しているようです。純正パーツが入手できるとは思ってもいませんでした。破損した部品は作るしかないと思っていたのですが、うれしい誤算です。

届いた新品パーツですが、メッキがかかっていないタップの部分の色からすると、20年前の部品と同様に真鍮製のようです。クラッシックカーのレプリカとして、あえて昔と同じ材質で作り続けているのか、それとも単に面倒だからそのままなのか。
いずれにせよ、このままでは再び電食してしまうのは明らかなので、対策を考えないといけません。SUS(ステンレス)製ボルトも、私の経験から多分電食します。イオン化傾向から考えると、今度は真鍮の方が腐蝕するでしょう。ベストなのは、真鍮製のボルトを使うことなので、ネットで検索したら意外とありました。
というわけで、次はボルトのサイズを計って注文します。

こういう事を考えながら部品をそろえていくのも、この種のクルマの楽しみの一つなのかも。

まだ下地作業中でした。思ったより面が悪かったそうです。
塗装は下地で決まるので、ここは納得いくまでやってもらいます。

はたして、年内に仕上がりは間に合うのか？

下地処理が始まっていました。

来週には色を乗せるかな。

さて、明日はタワーミーティングに行きます。

ボディに水滴が乗っているのは、突然、雪が降ってきたからです。「お天気雨」ならぬ「お天気雪」。
この時期に雪が降ることが珍しいのですが、気温7℃で晴れているのに雪が降るとのは、とても珍しい。

ほとんどの部品が外されていました。残るはインパネ周りだけ。
来週から下地処理を開始するそうです。

お台場で開催された空冷VWのお祭り 8th.STREET VWs Jamboreeに行ってきました。

550Spydereに搭載されているエンジンが空冷VWエンジンなのと、VWからのパーツ流用が多いので、カスタムのヒントが得られるかもしれないと思って。空冷VWは、CAL-LOOKの元祖ですしね。

550Spyderを買うときに、候補でもあったスーパーワイドの356スピードスターも並んでいました。欲しがっておきながら、実車を見るのは実は初めてなのですが、やはり私の目に狂いはなく、これはカスタムのベース素材として最高ですね。いろいろとカッコよく出来ると思いました。

それと、これも候補ではあったのですが、改めてみると、とてもカッコいいと思ったのがカルマン・ギア。特に、これなんかは、ズキュンとハートに来ました。このイベントの後だったら、絶対にカルマン・ギアを買っていただろうなぁ。これは、今日の会場の中で一番カッコいい。

こちらは、コンバーチブルですが、色のセンスが最高ですね。特に、ボディカラーとホイールのカラーとホワイト・ウォールのタイヤと幌のマッチングがGOOD!

デューン・バギーも楽しそう。ラメ塗装は、バギーにはよく似合います。

エンジンのパーツの使われ方も参考になります。

あとは、スワップミートを冷やかしたり。
特に、何も買いませんでしたが、中古やジャンクのパーツを見ることは、参考になります。

550Spyderも並んでいるかと思いましたが、一台も見かけず、ちょっと残念。
今まで、空冷VWをほとんど見たことがなかったので、いろいろと参考になりました。しかし、何よりもカルマン・ギアのカッコ良さにはやられちゃいましたね。今まで、気にはなっていたけれども、ほとんど素の個体しか見たことがなかったので、カスタムされたカルマン・ギアがこんなにカッコいいとは思いませんでした。一緒に行った妻も、とても気に入ってました。ATで右ハンドルがあったら、乗りたいそうです。

塗装工場に様子を見に行ってきました。
フロントスクリーン、その他などの部品が外されていました。
シートも外されていたので、この状態だとケーブルシフター用の穴あけとか、やり易いなぁ。今日は時間がありませんでしたが、次回に行ったときにもこういう状態だったら、少し作業させてもらおう。

そして、塗装色を決めてきました。
すでにコンセプトは決めてあるので、そのイメージに合致する色を、色見本の中から選びました。結果として、ジャガーの色でした。

今日、塗装工場に550 Spyderを預けてきました。
いつもであれば、クライス・ジークに頼むのですが、今回そうしなかったのは550 Spyderを横浜まで持っていくのが面倒だったから。頼めばもちろん取りに来てくれますが、お金かかっちゃうしね。
塗装工場を決めるに当たって、何軒か回ってみたのですが、この工場に決めた理由は、レーシングカーやオートサロン出品車などを手がけていたことと、家の近所だったから。レーシングカーをやっていると何がいいのかというと、色々と応用が効くのです。普通の自動車ディーラーの仕事しかしていない工場は、部品番号のない部品の入手とか、どうすればいいのか判らないんですね。マニュアルのある仕事しかてきないわけです。一方、レーシングカーやカスタムカーはマニュアルだとか正規の部品入手ルートとかないので、考えて応用できる能力が必要とされるわけで、550 Spyderもそういう能力がないと出来ません。
そして近所というのは、結構重要なポイントで、気軽にいつでも見にいけるし、今後も色んなことでお付き合いできると思ったから。趣味車に関してはもちろん、足車をぶつけたとかそういうときでも、付き合いのある板金・塗装工場が近所にあれば何かと便利です。

年内中に仕上がる予定なので、戻ってきたら次はエンジンO/Hの予定。それまではガレージに空きができました。

塗装工場に入っているあいだにエンジンO/Hをする事も考えたのですが、部品の入手時間などを考えると塗装の仕上がり前にエンジンを組み上げるのは難しそうなので、年末年始の休みにエンジンをバラして測定し、部品を発注、というスケジュールにしました。国内だと年末年始はほとんどお休みですが、部品の発注先であるアメリカはクリスマスが終わると通常営業で正月休みというのはありませんから(1月1日だけ休み)、特に問題ありません。

本当は、ターンシグナルと言いますが、日本ではウィンカーという方が通りが良いです。

さて、
フロントはわざわざLED化されていたのですが、私の求める雰囲気ではないので、オリジナル550SPyderと同じデザインににして、白熱電球に戻します。

パーキングランプを兼ねたW球のLEDが入っているのですが、ヘッドライトの中にポジション球を入れられるようになっているので、パーキングランプの機能は、そっちに受け持ってもらうことにします。

前オーナーが、こういう小物部品もきちんと保管していてくれたので、助かりました。まずは、電球のソケットの配線を作ります。

ポジション球を入れました。

次は、ウィンカーの作業。
レンズが大型になるので、テールランプの時と同様に、位置決めして穴を開けます。フロントはFRPが厚くて、リアよりも穴あけ作業は大変でした。

アメリカから購入したレンズにはバルブも付属していたのですが白色でした。そこで、アンバー色の電球を買う必要があったのですが、W球は意外と入手困難でした。結局、モノタロウで買いました。
そういえば、アンバー色のW球なんて、最近のクルマでは使っていないような気がします。
パーキングランプをヘッドライト内のポジョン球にするので、W球である必要はないのですが、ソケットがW球用なので。

取り付け完了。
ポジション球の雰囲気も良いです。ウィンカーも、LEDのピカッ! ピカッ!ではなく、フワン、フワンと点滅するようになって、そちらもグッド。

さて、明日は波志江MTに行きます。今年の、550 Spyderは、これが最後だと思います。
波志江を最後に、全塗装に出すことを決めたので、この色も最後です。

550 Spyderの部品を購入しているこの時期に、日に日に円が安くなるのは、何たる不運。1$=70円台でホイールやタイヤを買って喜んでいたのは、たった1年半前なのに、もう遥か昔の事のようです。

例によって、アメリカから届いた荷物。
いまだに法則性が見出せないのですが、今回は消費税をとられました。海外から購入した物の場合、消費税をとられる場合ととられない場合があります。宅配業者が配達してきた場合は、取られないことが多くて、郵便で配達された場合は取られることの方が多い気がします。それと、宅配業者が配達時に請求しなかったからといっても安心はできません。後日、請求書が届いたりします。先日のFedExがそのパターンでした。

今日届いた部品は、ケーブルシフター。
550 Spyderを引き取るとき、前オーナーが何度も説明してくれたのがギアシフトのこと。まあ、それほど酷いとも思いませんが、特に2速は見つからないこともあって、発進後にどうしても2速に入れることができず、あきらめて3速にすることが稀にあります。
本来RR用のエンジン&トランスミッションを前後逆に搭載してミッドシップにしている関係で、トランスミッションのシフトメカニズムは車両の後端にあります。運転席のシフトレバーからトランスミッションを操作するのは、途中に複数のジョイントを持ったロッド機構になります。そのため、伝達の位置決めがいま一つ正確ではないようで、ギアシフトのときに位置が定まらないようです。それと、ロッドを使っている関係上、加減速時にエンジン&ミッションが動くいて位置が変わってしまうこともギアシフトを難しくしている原因だと思われます。
これは550 Spyderが抱えている共通の悩みのようで、アメリカのフォーラムでは、ギアシフトの曖昧さに関する多くのスレッドが見られます。
それらを読んでいるときに、あるひとつの投稿を見つけました。それは、何十時間もロッドの調整を繰り返してもギアシフト問題を解決できなかったのに、ケーブルシフトにしたら取り付け時の1時間に満たない調整でとても満足な具合になった、というもの。ケーブルシフトの最大の利点は、エンジン&トランスミッションが動いても関係ないということです。多くの人は、ギアシフト問題はロッドの自在ジョイント部のガタが原因だと考えているようですが、おそらく最大の原因は加減速や路面のうねりなどによってエンジン&トランスミッションが動くことなのではないかと、私は思いました。実際、私の550 Spyderもゆっくり発進したときは2速に入らないという事はないのですが、強く加速したときは2速に入らなくなることが多いのです。
というわけで、そこで紹介されていたケーブルシフターを早速購入してみたというわけ。

トランスミッションは、シフトメカニズムの回転でギアを選択、押し引きでギアを入れる構造になっています。シフトレバーのところではHパターンの横方向の動きが回転を、縦方向の動きが押し引きを作り出しています。このシフターは、回転、および押し引きを、それぞれ個別のワイヤーの押し引きにして伝達します。普通のクルマのワイヤーシフターもこの形式が普通です。

これがHパターンを2本のワイヤーの押し引きに変換する部分。普通だとシフトブーツで覆われて見えませんが、このように機構が丸見えの方が雰囲気があってカッコいいです。シフトブーツは付属していないので、このままにしておこうと思います。

トランスミッション側の接続は、こうなります。まだ、取り付けてないので、これはメーカのwebサイトの写真。

メーカはここ。
http://www.cableshift.com/home.html
先方の担当者のJimは、質問に対してとてもレスポンスよく的確な回答をしてくれました。webサイトのシステムでは、アメリカとカナダの住所にしか対応していませんが、メールで連絡すれば日本にも送ってくれます。

まだ、取り付けていないので効果の程はわかりませんが、届いた物を触った感じでは、結構期待できそうに思います。
いつ作業するかなんですが、早ければ今度の日曜日の午後にでも全塗装のために塗装屋に入れるかもしれないので、塗装から戻ってきてからかなぁ。

アメリカから届いたPorsche 550 Spyderのリプロダクションのレンズを交換交換することにしました。

今日はリアだけ。
これが、今まで付いていたランプ。昔のミニ用を流用しているらしいです。

外してみると、こうなってました。結構適当な穴あけです。

新しいレンズの大きさに合わせて、穴を拡大します。
実は、この作業のためにAmazon.co.jpで安物のホールソーを買っておいたのですが、全然切れないし、軸はブレているしで、使い物になりませんでした。FRPも切れないとは・・・
久しぶりに「安物買いの銭失い」をしてしまいました。
結局、ドレメルで開けました。ちょっと歪みましたが、見えなくなるところなので問題ありません。

次に全塗装で外すときのために、配線にはタグをつけておきました。このクルマは配線にまともなコネクタが使われておらず、あちこちにギボシ端子が使われています。そういうのも、全て作り直すつもりでいますが、それまではとりあえずギボシ端子を使います。コネクタは結構高いので、ハーネス製作のときに入れることにします。

出来上がり。

配線の接続チェックをしているときに気が付いたのですが、このクルマは不思議なことに、右と左のブレーキランプの点灯タイミングが違います。先に左が点いて、わずかに遅れて右が点きます。配線抵抗が右と左で違うのかもしれません。右側の配線抵抗が大きくて、流れる電流が少なくなっているのかもしれません。白熱電球だと電流量によって、若干点灯速度が変わるので。ただし、目で見て判るレベルだと、そうとう抵抗値か違っているのではないかと思います。やはり、電装系の配線はかなり怪しいですね。

明日は、大室公園ミーティングに行って見ようかな。先週のタワーミーティング雨で行かなかったし、その前のダムサンデーSportも2台しか集まらなかったので。

直射日光下では全然見えないと指摘されたブレーキランプ。550 Spyder本来の形状のランプレンズが届きました。もちろん、リプロダクションですが。

テールランプの大きさがこれだけ違います。これで視認性も上がるでしょう。

いつ交換するかなぁ。
安全性に関わることなので、できるだけ早く作業するのが良いのですが。塗装時に、塗装屋が外すことになるので、破損のリスクを考えると全塗装後の方がいいのです。

結局、今日は朝から雨だったので、ミーティングには行きませんでした。

先日、ちらっと見えたダッシュボード裏の配線で嫌な感じがしたので、覗き込んでみると。

多分、何か理由があって配線を引きなおしたのだと思いますが、キボシ端子の使用、ほとんど赤だけの配線材、むき出しのままタイラップで固定されている様子など、典型的な素人配線になっていました。

おそらくオリジナルだと思われるハーネスもチラりと見えますが、そちらはきちんとした出来のようなので、そこから計器類、スイッチ類への配線を引きなおしたようです。

クルマの故障の原因の90%以上は電気系です。パワーウィンドウが動かないとか、ライトが点かないとか、そういう装備品から、エンジンがかからない、エンジンの調子が悪いなどまで、ほとんどが電気系の不良によって引き起こされます。そしてその不良のほとんどは、断線と接触不良。その断線と接触不良を引き起こすのが、こういった行き当たりばったりの配線作業です。今のところ動作は正常なので回路的には問題ないのですが、振動や温度による膨張収縮、湿気などによる端子表面の酸化によって、これは絶対に故障するパターン。そうでなくても、全塗装を依頼したときに、計器やスイッチを取り外して、そこで元に戻らなくなる可能性もとても高いです。

劣化配線の引きなおしは、プロジェクトの優先順位として4位くらいにしていたのですが、最優先事項にした方が良いかもしれません。
そこでまずは計画を練ってみることにします。

550 Spyderは電装品の少ないクルマなので、完全に配線を交換しようと思います。もちろん、量産車のように交換部品として専用ハーネスが用意されているはずはないので、汎用品を使います。こういう時にアメリカの自動車趣味の懐の深さを実感するのですが、アメリカにはレストア用に汎用のハーネスキットがあるのです。

調査と検討を重ねた結果、Painless Performance Products社の17-Circuit Nostalgia Harnessが良さそうです。

ノスタルジアという名前が示すとおり、昔のマッスルカーやホットロッドカーのレストアを対象としたもので、最低限の電装品しかないクルマを想定したもの。配線系統は2系統に分かれていて、ヒューズボックスを介して電源を供給する系統と、それらをスイッチを介してコントロールする系統。下の画像をクリックすると拡大した絵が見られるので、どんな系統があるかわかると思います。


100ページ以上の詳細なインストラクションも付いているので、クルマがいじれて、やる気と根気があれば、作業自体は難しくありません。私は過去にこのキットを使って別のクルマの配線を作り直したことがあります。丁寧な作業を心がければ、メーカ純正に劣らないきちんとしたハーネスが出来上がります。

検討するにあたって、一応、今の550Spyderの配線に近いと思われる昔のVW Type1(ビートル)の配線図を参考にしました。VWから流用している部品が多いので、かなり近いと思われます。

今時のクルマは、こういう単純な12V供給系ではなく、デジタル通信がされているので、回路図だけでも何十ページにもなってしまうのですが、この時代(1966年)は、これで全てです。簡単でいいですね。こういう事を自分でやりたいというのも、550Spyderを買った目的のひとつであるので、楽しんでいます。

先日、波志江に一緒に行ったWRXの友人いわく、550 Spyderのテールランプは直射日光下だとほとんど見えない。
この写真はブレーキランプが点灯している状態です。

確かに見えない。
ただでさえぶつけられたら危なそうなクルマなので、こういうのは早めに対処しなければなりません。
これは、昔のミニのランプを流用しているそうですが、オリジナルの550 Spyderと同じデザインのランプをアメリカに発注しました。
オリジナルの550 Spyderのテールランプはこれ。結構大きいです。これで、明るいバルブを入れておけば、視認性はよくなるかな。

オリジナル・デザインに拘りがあるわけではないのですが、この種のランプって探すと意外と見つからない。それに、最近はなんでもかんでもLED化してしまっていて、電球を使う汎用品って選択肢が限られてきてしまっています。というわけで、オリジナルのリプロダクションのランプがお手軽なのです。
LEDのライトは最新のクルマには似合いますが、古いクルマにはあまりにも点滅がカッチリしていて違和感があるので、電球に拘りました。

550 Spyderをいじっていると、あちこちに適当でないネジが使われているのが気になって仕方がないので、ネジを買いました。

とりあえずユニクロ(安い服屋じゃなくて)。ステンレスのネジは、値段が高いのと、場所によっては電食とかかじりとか起こして面倒になる場合もあるので。ユニクロでも雨に濡らさなければ、そんなに簡単には錆びません。
何が気に入らないかと言うと、いろいろとあちこちのネジが長すぎるんです。それと、たとえば四隅を留めているボルトの長さが理由もなくバラバラだったりします。その辺に余っていたネジで留めました感バリバリなのが気に入りません。ネジは必要以上に長いのは作業性が悪いし、ネジの長さが揃っていないのはカッコ悪いです。というわけで、これからはネジはどんどん交換していくことにします。

ちょっと変わったネジも買ってみました。
バタフライのボルト。ナットの方は良く見ますけど、ボルトの方はあまり見ませんね。

サービスホールのフタのボルトをこれに替えました。これで、工具を使わずにサービスホールを開けられます。

ライトのベゼルの固定に、トラスの黒クロメート。

まあここは、そもそもベゼル側が錆びているんですが、ボルトが錆びているのは特にカッコ悪いので。

前回のあらすじ
軽くノッキングするので、点火時期を調整しようとガレージの奥からタイミングライトを引っ張り出してきたものの、エンジン搭載位置の関係でクランクプリーの目盛りが読めず。
じゃあ、デスビを回すのではなく、電気的手段でリタードできるデバイスを探して見つけたのが、MSD Adjustable Timing Control #8680。価格は$153。

さて、今回は。
別件で、エンジンパーツを調べていたところ、発見したのがこのデバイス。
CB Performance Black Box Programmable Timing Control Module

前回のMSD #8680は、点火時期を全体的にリタードさせるだけで、デスビを回すのとまったく同じことを行うものでしたが、これはバキュームと回転数を軸にして点火時期のMAPを持てるものです。これもデスビの点火時期信号を基準としているので、基本的には遅角しかできませんが、デスビをあらかじめ回して進角させておけば実質的に進角も可能になります。
最大の利点は、いわゆる3次元点火MAPを作れることです。私のスパイダーのデスビは、機械式の進角しか付いておらず、バキューム進角がありません。ECUのMAPを自分で調整したことがある人なら体験的に知っていると思いますが、点火時期を調整するとエンジンは激変します。機械式の進角では回転数による直線的な制御しかできず、かなり妥協した点火時期にせざるを得ません。
私は、久しぶりにキャブ車に乗りたくて550 Spyderを選びましたが、点火時期だけはコンピュータ制御にすべきだと思っていたので、これは私にとって理想的デバイスです。しかもお値段$199。加えてバキュームを取り出すキットが別売りで$44.95ですが、この値段ならMSD#8680より当然こっちを選びますよね。
ただ、取り付けに際してデスビを回して進角させておく必要があって、そうすると結局はクランクプリーの目盛りを読む必要があるので、それはどうにかして読む方法を考えなければいけません。下の記事によれば、60°進角させておく必要があると書いてありますが、60°も進角させていたら当然エンジンは回らないわけで。最初の60°はエンジンを回さないで出す必要がりますが、それはどうすればいいんだろう？

雑誌Hot VWsの記事。クリックすると元ネタに飛びます。

同じメーカから、クランク角センサとコイルパックを追加して、シーケンシャル点火のデスビレスにするキットもあるのですが、デスビレスのメリットってあまりないと思うし、MSDも使えなくなってしまうので、まあそこまではしなくていいかな、と思います。

先日発見した錆。実物の方が写真より悪いです。

本日、錆を落として、POR-15を塗っておきました。銀色の部分です。
雨中走行したり雨ざらしだったりすると、再び錆びてくるでしょうが、雨中走行なし、ガレージ保管であれば、もう錆びてくることはないでしょう。ちなみに、大事にしているクルマは水洗いしないほうがいいですよ。水で洗うと、確実に錆びます。

POR-15

錆の上から塗れる防錆塗料の定番です。アメリカでホットロッドのカーショウなどに行くと必ずブースを出して実演販売しています。日本ではアストロ・プロダクツで購入できます。これがベストな商品かどうかはわかりませんが、使い慣れているので。

http://www.por15.com/
http://www.astro-p.co.jp/

VW空冷エンジン用のエンジンスタンドを購入しました。

空冷の水平対向エンジンが皆こういう構造なのかどうか知りませんが、これまで水冷の直列かV型しか触ったことない私にとって、このエンジンは驚きの宝庫です。
普通のエンジンのエンジンブロックに相当するものをクランクケースというのですが、これがクランクの中心軸からパックリ左右に2分割なんです。なので、いわゆるメインベアリング・キャップに相当するものがなくて、左右のクランクケースを合体させるとこでメインベアリングが保持されます。このクランクケースの合わせ目には、液体パッキンを塗るわけなので、その液体パッキンの厚み分の誤差が出ます。ベアリングのクリアランスを正確に出すことが出来ないし、そもそもクランクからクランクケースを開こうとする力が繰り返し常にかかるという状態。
力のかかり方や、クリアランスを正確に出したい部分の事を考えると、当然やってはいけない設計だと思うのですが、なぜこんな構造になっているのか不思議です。私の専門は機械工学ですが、もし私の部下がこういう設計を持ってきたら、却下します。

ちょっと話しがそれましたが、そういう構造なので普通のエンジンスタンドが使えず、専用のスタンドが必要ということで購入しました。こういうのは、欲しいと思ったときに売り切れていたりするので、あるうちに。普通のエンジンスタンドと違って曲線で構成されたこのカタチがちょっとオシャレな気がします。

ところで、エンジンスタンドに取り付けられているクランクケースですが、スパイダーを購入するときに一緒に譲り受けたものです。実は、このスパイダーはクランクケースにクラックが入っていて、そこからオイル漏れしています。今の時点で走行に支障があるものではないのですが、前オーナーがこの冬にクランクケースを交換しようと思って用意していたものを譲り受けました。
私の計画は、まずは全塗装を先にやってエンジンはそれからのつもりです。

で、このクランクケースなんですが、材質がなんとマグネシウムだそうです。もちろん、純マグネシウムじゃなくてマグネシウム合金なわけですが。マグネシウムは軽いけど剛性がアルミの2/3くらいしかありません。前述したように、クランクケースに結構大きな応力がかかってそうなのに、マグネシウムでいいんだろうか。確かに軽いんだけど。これ、手で持てるんですよ。エンジンスタンドにクランクケースを取り付けるのも、一人で手でやりました。普通のエンジンだったら鋳鉄ブロックはもちろん、アルミブロックでも一人では厳しいです。

それから、とっても疑問なのはこういうところ。

当たり面の機械加工の表面粗さが・・・
なんでこんな梨地みたくなっているんだろう。これでは、どんなにガスケットを工夫しても、漏れちゃうでしょ。空冷VWエンジンのオイル漏れは宿命なんて記事をどこかで読んだことがありますが、それは左右に2分割しているというだけではなく、こういう当たり面が不適当な表面粗さになっているのも理由の一つではないのか？
マグネシウムは簡単に腐食するので、当たり面も塗装しているってことなのかな。

マグネシウムは切粉が燃えるって言うし。アルミのクランクケースを購入したほうがいいのかもしれません。

私の550 Spyderは、エンジンが温まってくると中回転粋で少し多めにスロットルを開けたときに、軽くノッキングします。ギリギリを狙っているエンジンではないので、少し点火時期を遅らせてみようと思いました。昔懐かしいディストリビュータ、通称デスビのクルマなので、点火次期調整はコンピュータでデータを書き換えるのではなくデスビを回すという作業をします。

ガレージの奥のコンテナの中を散々探して見つけ出した、タイミングライト。まさかこれを再び使う日が来るとは思いませんでした。

でもって、これがデスビ。今時のクルマには付いていません。若い人は見たことない人の方が多いかもしれませんが、私が免許を取った時代は、これが付いているのが当たり前でした。
点火時期は、これを回して調整します。見たところバキューム進角は付いていないので、このままタイミングを見ることにします。

ところが。
550スパイダーは、RR用として設計されたエンジンをミッドシップにするために、本来とは逆向きにエンジンを搭載しています。なので、クランクプリーが良く見えません。というか、普通のクルマではプリーの側面にあるはずの、点火時期の目盛りが付いていません。ミラーを突っ込んでみると、こんなところに目盛りが。さらに、目盛りはあっても圧縮上死点を示す指針が見当たりません。どうすんだ？これ。

先日購入した解説書を読んでみると、圧縮上死点はクランクケースのパーティングラインのところにあるらしい。タイミングライトを当ててみればそれが正しいかどうか、だいたい判ると思うのですが、ミラーを突っ込んだ状態でエンジンを回して上死点の指針を探すのは、さすがに恐いので、とりあえず今日はあきらめ。勘で点火時期を調整できないこともないけど、とりあえずやめておこう。

せっかくなので、点火方式を確認してみます。MSDが付いているのでトランジスタ式は間違いないですが、フルトラかセミトラかを調べてみます。
デスビキャップを外して、ローターを引っこ抜いて、カバーを開けてみたところ、マグネット式のフルトラでした。良し良し。

それにしても、こういうのって私はいつの間にか覚えましたけど、最近になってクルマに興味を持った人って、どうするんだろう。今時のクルマは、クランク角センサの信号を元にECUが点火信号を作り出すから、クルマをいじっても原理がわからないよね。解説している本とかもあるのかなぁ。

それはともかく。点火時期調整をどうするかなぁ。将来的には、クランク角センサをつけて、コンピュータ点火制御を導入するつもりではいるのですが、それはまだ先の予定。
まあ、簡単にやるなら、リタード・コントロールを追加するですかね。
リタード・コントロールとは、遅角制御。点火時期を遅らせるデバイスです。いろいろな種類のものがありますが、今回はデスビを回す代わりに導入するので、こんなのがいいかと思います。
MSD Adjustable Timing Control #8680

これは、点火タイミングを拾って15°まで遅角できるデバイス。クランク角を読んでいるわけではなく、点火信号を拾っているので、進角はできません。進角は点火タイミングから見ると未来のことになりますからね。でも、実は進角できるようにすることも出来るのです。このタイミングコントロールを7.5°にセットしたときに、基準の点火タイミングになるようにデスビを回しておきます。すると、7.5°のところが0°になって、+/-7.5°の変更が可能になるというわけ。今回は遅角させるだけが目的だしデスビを回したくないのが理由なので、そういう設定をする必要はないですが。
だいたいこれの売値が$153。まだ、気軽に買える値段です。

それとも、いっそのことこれに行っちゃうかですね。
Programmable Digital-7 Plus #7531

PCを使って点火時期マップが書けるやつです。デスビのピックアップで動作できますが、クランク角センサにも対可能。機械式のデスビの進角制御はどうしても大雑把すぎるので、これを使えば点火時期制御はかなり緻密に出来ます。しかし、セッティングには時間がかかるし、お値段も相応で、大体$820。ちょっと気軽に買える金額ではなくなってきます。もう少し足せば、汎用のECUが買えてしまうので、そうするとコイルパックを追加してデスビレスにもできるし。
悩むところですが、まあ実は、この悩んだり調べたりしている時間が楽しいわけです。

アメリカでは、趣味としてレストアしたり改造したりドレスアップしたりするクルマのことをProject Carと言います。550 Spyderは、私にとってまさにプロジェクト・カー。
そこで、やりたい事、やらなければならない事をマインド・マップにしてみまたした。実際にやるかどうかは別として、考えていることをすべてリストアップしてあります。このマインド・マップをどんどん充実させていくのが、また楽しい。

タワーミーティングに行ってきました。もっと、たくさんクルマが来ていたのですが、550 Spyderお披露目ということで、到着直後から質問攻めにあいまして、写真を取り始めたのは皆がそろそろ帰り始めた頃。

550 Spyderお披露目です。皆さん、興味津々でした。

ガレージでは、自分のクルマを近距離でしか眺めないので、外で離れたところからじっくり眺められるのも、ミーティングならではです。一人で、どこかの駐車場で自分のクルマをじっくり眺めるというのは、ちょっと気恥ずかしくてなかなか出来ないですから。

写真で見ると、記憶色以上に青いですね。結構いい色で気に入っているのですが、塗装の質が悪すぎるので、全塗装するつもりで考えています。まずは外観からです。

加工中。

完了。

シートベルトの取り付け作業そのものは、それほど大変ではなかったのですが、作業中に色々と気に入らない部分を見つけては、それを直しながらだったので、なかなか作業が進まなくて。
結局、一日中クルマをいじってました。おかげで、腰が痛い・・・
やりたいこと、やった方がいいこと、やらなきゃダメなこと。色々と見つかるクルマです。

さて、明日はタワーミーティングです。台風が接近中ですが、関東地方はまだ大丈夫のようですね。
もちろん、明日は550スパイダーで行きますよ。お披露目です。

シートベルトの取り付けに必要なもう一つの部品、シートベルト・ベゼルが届きました。

これは、リアのファイヤーウォールを貫通する部分の化粧部品です。このように使います。

当初、自分で図面を引いて作ってもらおうと思ったのですが、アメリカのSeduction Motorsports社が、たまたま安く売っているのを見つけたので、購入しました。
この会社は、キットカー組み立ての会社で、Vintage社のキットカーを組み立てて売っています。本来、キットカーは自分で組み立てる工程も楽しむものではありますが、誰もがその技量と時間を持っているわけではないですし、工具を揃えたり部品の加工をしたりするのにも費用がかかりますから、このような組み立て専門の会社に依頼するほうが、素人組み立てよりも品質は高く、費用も結局は安く済むこともあります。
そして、この会社の組み立てた550Spyderが、私の好みにドンピシャなのです。最終的には、このレベルまで仕上げられると、所有満足度も相当高いですね。

最近、円安なのでクルマのパーツを買うのが躊躇われるのですが、安全に関することだけは先送りに出来ないので、JEGSから購入。

まだ、全ての部品が揃っていないので作業は開始できません。なので、とりあえず、置くだけ。イメージとしてはこんな感じ。

SIMPSONのラッチ・リンクタイプです。オプションのプラチナム・カラーを選びました。
日本ではカムロックタイプを好む人が多いですが、私はラッチ派。カムロックは、壊れることがあるのですよ。SIMPSONのカムロックが壊れたのは見たことありませんが、日本のTAKATA製は壊れているのを2個見たことがあります。その点、ラッチ・リンクは構造が単純なので壊れようがないです。それにカムロックはお腹の上で重いという欠点もあります。
アメリカでは、NASCARでラッチタイプが使われているので、今でもラッチタイプは人気です。

アンチ・サブマリン(股のベルト)は、公道走行だったら要らないかも。
アンチ・サブマリンベルトの役割は二つ。ひとつは、衝突したときに身体がシートベルトの下から滑り出てしまうのを防ぐこと。もうひとつは、ショルダーハーネスをグイグイ締め上げたときに腰ベルトがずり上がってしまうのを防ぐこと。公道走行ではショルダーハーネスをそこまで締め上げることはないので、アンチ・サブマリンベルトは要らないでしょう。
ちなみに、レースの場合は、ピットクルーが足をかけて全身の力で締め上げることもあります。

もともと、このクルマには4点式シートベルトが付いていたのですが、それには二つ問題がありました。
ひとつは、シートベルトがSabeltのこういうタイプだったこと。

これ、よく見かけるし安価なのでスポーツ走行する人に人気だと思いますが、問題は肩ベルトと腰ベルトが縫い付けられていることにあります。クラッシュしてドライバーが自力で脱出できなくなったとき、バックルを外しても肩ベルトが外れないので、救助の人がドライバーを引っ張り出すことが難しいのです。ラッチ式にしろカムロック式にしろ、重要視されているのは外しやすさです。どちらの方式もリリースすると、すべてのベルトがバラバラになるので、そのままドライバーを引っ張り出すことができます。
というわけで、このタイプはクラッシュした後に問題があるので、出来れば使わないことをお勧めします。

ふたつめの問題点は、ショルダーハーネスの取り付け位置です。このクルマの場合、肩甲骨の下あたりの高さのファイヤーウォールにアンカーが取りつけられていました。しかしショルダーハーネスの取り付け位置は、正しくはこの位置になります。

肩の高さから、ショルダーハーネスの角度がおおよそ水平でなければなりません。まあ、これは車体の構造上、この角度がとれない場合も多いのですが、できるだけ近づけるようにします。アンカー位置が下過ぎると、ショルダーハーネスをどんなに締めても、体は前に出てしまうのです。

以上の2点を改善するため、この円安にもかかわらず、アメリカのショップから購入しました。この手の製品は、日本だと高くて選択肢が少ないのですよね。
今週中にもう一つの部品が届けば、この週末に取り付け作業ができるのだけどな。

先週、サービスホールからフロント周りの内部構造を確認したときに、チラっと見えた錆と、大量の砂利。
今日は、錆の程度の確認と砂利の除去のため、ジャッキアップしてフロントの下部カバーを開けてみました。

クルマの下に見えるのが、中に溜まっていた砂利と土。どうやら、ここは砂利がたまりやすい場所らしい。こういうのを放置しておくと、湿気も溜まってそこから錆が発生するので、できるだけ除去しておきます。私はこういうクルマを雨の日に乗るつもりはないし、ガレージには除湿機を入れているので、時々ここを開けて砂利を除去すれば、問題ないでしょう。

そして、これが問題の錆。

このくらいだったら、浮き錆を除去して、POR-15でも塗っておけば大丈夫。この程度で済んでいて良かったです。実は、これがドレメルを買うきっかけだったのです。

ところで、550の下回りをチェックしていて気が付いたのですが、どうやらフロアパンはただのアルミ板のようです。レストアの一環として、これをCFRP板に換えるのは良い考えのように思います。CFRPにすれば板厚はそのままで、かなり剛性をあげることができるし、腐食の心配もなくなります。強度が低くなりますが、応力がそれほどかかっているとは思えないので、おそらく問題ないでしょう。「いつかやる」リストに加えておこう。

この種の動画がYoutubeにたくさん上がっているので、私も真似して作ってみました。
自車の排気音が、外から聞くとどんな風に聞こえるのかも興味あったし。
かなり排気音は気に入ってます。カムギアのヒューンってうなる音もカッコいい。

このクルマは、前オーナーの調整が良かったせいか、始動にてこずる事はありません。
今のクルマは何もしなくてもキーをひねるだけで(またはボタンを押すだけで)当たり前のようにエンジンがかかりますが、昔はそうでもなかったんですよね。特に趣味車の場合は、エンジンをかけるのに手順というかコツがあったりして。大抵のスポーツカーは加速ポンプ付きのキャブレターなので、冷間時の始動はチョークではなく加速ポンプを使って燃料をあらかじめ噴いておいたりするのですが、体感気温でアクセルの踏み込みを何回やるか、とか。初爆を感じてから、少し踏み込む加減とか。何度も繰り返すうちにだんだんコツがつかめてきて、一発でエンジンが始動できるようになって自分のクルマになったという感覚が芽生えたりとか。
このクルマも、てこずる事はありませんが、キャブレターなので多少はそういうところもあって、当たり前ですが冷間時はスターターを回すだけでかかる、というものでもないです。エンジン始動時に初爆を感じてどうこうするっていう感覚が久しぶりで、楽しいです。

550スパイダーの名義変更が完了しました。これで、名実共に私のクルマになりました。保険にも入ったし、これからは何の気兼ねもなく乗り回せます。
車検場までは、家から20km。出発前は、ちょっと緊張してました。何しろそこそこ古いクルマ。長年付き合ったクルマなら、調子も感じられるし、止まってもなんとかできる場合もありますが、私は先週、家の周りを約3kmほど走ってみただけですから。クルマを運転するのに緊張するなんて、何十年ぶり？と思いました。
でも、数キロも走ると、調子もつかめてきて、どんどん楽しくなりました。車検場に着いたときには、出発前の不安などまったくなくなっていました。

晴れて名義変更が完了したので、パーソナライズのために、とても簡単だけど効果大のドレスアップをしました。ステアリング・ホイールの交換。

前オーナーが付けていたのはナルディのΦ33。

私が目指す最終のイメージは、CAL-LOOK風カフェレーサーなので、それに合ったステアリング・ホイールにします。

いろいろ部品移植中の図。

こんな感じになりました。

日本ではあまり見ないUSのGRANT風。あくまでも「風」であって、GRANTではありませんが、ボス穴はGRANTの3本穴でした。そこにMOMO用のアダプタをかませて売られていました。ちょっとネットを調べたら、ビートル用にGRANTのボスを売っていました。さすが、西海岸で人気のクルマです。そこで、GRANTのボスを購入して、MOMOのアダプタを外して、取り付けたら、目論見どおりぴったり。ステアリングの位置が少し前方に移動したので、運転姿勢も楽になりました。

ステアリング・ホイールは運転中に常に視界に入るものなので、昔は、こだわって交換したものですが、今はエアバッグが付いていたり、スイッチがたくさん内蔵されていたりするので、交換することはなくなってしいまましたね。

昨日は積車で800km弱を走ったので、心身共に疲れ果て、スパイダーをガレージに収めるだけで精一杯でしたが、一夜明けた今日、改めてガレージの中にスパイダーがある風景を堪能しました。


コルベットも普通のクルマと比べるとかなり低いほうですが、スパイダーはさらに圧倒的に低いです。
リアタイヤのネガティブ・キャンバーかかなりきついですが、サスペンション形式がスイング・アクスルのため車高を下げるとこうなってしまいます。タイヤ幅が細くハイトがあるので、これだけキャンバーが付いていても、多分問題なし。

まだ、名義変更や保険などの手続き関係が完了していないので、あちこち乗り回したりは出来ませんが、とりあえず調子をみるために家の周囲を3kmだけ走らせて見ました。
「とても楽しい。」
ほんの5分ほどの走行でしたが、買ってよかったと素直に思いました。20年ぶりくらいに乗るキャブレターの緊張感。右足に敏感に反応して、力強い排気音で加速するトルク感。本当に楽しい。前オーナーは、リンケージが原因のシフトの曖昧さについて、ずいぶんと気にされていましたが、私にとっては、これは全然問題なし。まあ、よく作りこまれた現代国産車しか乗ったことがない人だと、これはだいぶ難しいかもしれませんが、私には全然気にならないです。むしろ、指でつまんでギアチェンジできるような軽さが新鮮。コルベットだと、横からシフトノブを握って腕の力を使わないとギアチェンジできないですから。
空冷VWエンジンも、生まれて初めての経験ですが、こんなに良いエンジンだったとは。もしかすると、前オーナーのチューニングの賜物なのかもしれませんが、素晴らしく楽しいエンジンです。前に乗っていたルノー・スポール・スピダーは、乗った最初の印象は「エンジンが実用車的でつまらん。」というもので、それは結局最後まで変わることなく不満でしたが、これは楽しい。今年の春ごろに少しだけ運転させてもらったコブラに近い感じです。あれよりは全然御しやすいですが、雰囲気は似た感じ。

そして、とりあえず今日は、ターンシグナルのキャンセラーが働かなかったのを直して、それからBattery Tenderの専用接続コネクターを付けました。OPTIMAのバッテリーが付いていましたが、Battery TenderはOPTIMAバッテリーにも対応しています。ちなみに、バッテリーは前にあるので、前からケーブルが出ます。

早く、手続き関係を終了させて、ちゃんと走りたい。

550 Spyderを引き取ってきました。8月にRenault Sport Spiderが出て行って、次のクルマにはもっと時間がかかるかと思っていましたが予想外に、早く決まりました。こういう趣味車との出会いはタイミングと決断です。時間をかければよいクルマに出会うわけではありません。情報が入ったときに、「これだっ!」と思ったら、それが出会いです。

ルノーはSpiderでこれはSpyder。フランス語とドイツ語の違いなのかもしれませんが、英語ではどちらの綴りも使うようです。意味は同じ。語源は小型の4輪馬車です。画像を見ると、SpiderまたはSpyderという名称がこの種類のクルマに引き継がれたのが納得できます。

550 Spyderは、私の人生で16台目のクルマで、スーパー7から続くライトウェイト・スポーツカーの系譜になります。前のルノーは将来のパーツ供給の不安があったので手放しましたが、これは手作りのクルマでパーツ供給の不安がないので、長く楽しんでいけると思います。

今日、Amazon.co.jpから届いたおすすめ商品メール。

スバルばっかり。
今まで、スバルを検索したことは一度もないはずなのですが。これはもしかすると、空冷VWエンジンの本を買ったから？同じ水平対抗4気筒という共通点から？
まあ、間違ってはいないのですが・・・微妙にズレています。

そういえば、356や550レプリカにスバルのエンジンを載せたりしている人も、いることはいるので、そこからスバルに繋がったのかもしれません。

私の住んでいるところは、太田市が近いので、いつも記事にしているミーティングには富士重工関係者もけっこういます。

356 Speedsterや550 Spyderのレプリカのほとんどは空冷VWエンジンを使用しています。そこで、これらのクルマを調べていくうちに、自然と空冷VWエンジンの世界について知る事になったのですが。
正直、驚きました。空冷VWエンジンの世界ではDIYでエンジンを組む、改造するという事を、今でも多くのアマチュアが楽しんでいました。私が若い頃、今から四半世紀以上も昔になりますが、ニッサンのL型、トヨタのK型、T型などは、DIYでエンジンを組んだり改造したりということが、自動車好きの間ではごく普通に行われていました。今では、そんな事をするのは、ごく一部の特殊なマニアだけです。ところが、空冷VWエンジンの世界では、それらの行為が現役なのでした。

そして、とりあえずの知識を得るために購入した本。

左から
「LET’S PLAY VWs」
日本のムック本です。最新のショップ情報などが欲しかったので、Amazon.co.jpで検索して、一番新しいVW本を購入しました。記事の大部分はアメリカの特に南カリフォルニアでの取材に基づくものでした。私がアメリカで住んでいたのは北カリフォルニアだったせいか、カーショウでも古いVWはほとんど見かけなかったのですが、南ではよく走っていたんだろうか。

“How to Rebuild Your VOLKSWAGEN Air-Cooled Engine”
この種で詳しい情報を得るなら、やはり洋書だろうということで、Amazon.co.jpで翌日配達になっている洋書のなかで最も文字が多そうなのを選びました。

「VWビートル & カルマン・ギア 1954～1979 メンテナンス&リペアマニュアル」
Haynesに日本語版があることを初めて知りました。びっくりです。洋書で探しているときに、Amazonのお勧めとして表示されて、その存在を知りました。これは、基本的な整備解説。上の”How to Rebuild～”はリビルドと改造について書かれているので、合わせて読むと理解が深まります。

これらを読んでいて思ったのですが、空冷VWエンジンは現代のエンジンと比べると部品点数が多いですね。それから、ベアリングキャップがなく、分割されたクランクケースがベアリングを保持するなど、組み立てにコツが必要そうな構造になっていたりします。現代のエンジンは、製造コストを抑えつつ品質を安定させるために、誰もが手順どおりに組めば出来上がるような構造になっていますが、このエンジンはそうではありません。慣れか、または丁寧な作業が必要な印象です。私にとっては見慣れないエンジンなので、そう思うのかもしれませんが。でもパーツの値段は圧倒的に安いので、失敗を繰り返しながらでも色々と楽しめそうです。

「求む 356レプリカ 又は 550レプリカ」の記事を載せて以来、意外にも数日で数件の「売り」希望のメールを頂きました。その中の一件、550レプリカを本日見せていただき、購入させていただくことを決めてきました。車両の詳細などは、実際に売買が成立してから紹介します。
せっかくご連絡いただいたのに、条件が合わなかったり、遠方のために見に行けなかったりした方には、申し訳ないと思うと同時に感謝いたします。ありがとうございました。

購入が決まるまでには半年くらいはかかるかな、と思っていたのですが、予想以上に反響がありまして、一週間で決まってしまいました。やはり、特殊な趣味車の売買は、こうやって個人webサイトに載せておくものだな、と思いました。クルマに特化した有名なSNSがありますが、誰が友達だとか、誰が見ただとか、見たのにコメントを残さないだとか、そういうのがどうも苦手なので、大手のSNSやブログサイトを使わずに、個人サーバーで細々と続けているこのブログですが、意外と多くの方が気にかけてくださっているという事を実感しました。

新車は別として、中古車選びや個人売買は最初に見たものが一番良い、というのが私のこれまでの経験で得たものでして。たくさんの時間かけて多くを見た結果、ついに最後にして最良のものを見つけたという経験は、私にはないです。それよりも、散々見て回って、結局一番最初に見たのが一番良かったという結論になり、最初のものを買おうとしたらもう売れてしまっていて、仕方がないから2番目で妥協した、なんていう事の方が多いです。考えすぎて、タイミングを逃してしまうのですね。

そういう経験もあって、本日が一件目、特にネガティブな部分は見つからず、自分の目的に適うと思ったので、その場で現オーナーさんに購入の意思を伝えました。
今回のクルマはプロジェクト・カーのつもりだったので、ボロくて安いのを、と考えていたのですが、現オーナーさんがかなりの苦労をしてきちんと走るようにした車両を見てしまうと、やはりそれはとても魅力的で、「ここから始める方が楽で良いか」と思い、ちゃんとした程度のものを予算オーバーで購入することにしました。その分、仕上げに回す金額が減ってしまいましたが、程度の初期値が上がっているので、相殺できるでしょう。

実は550Spyderのコンセプトは決まっています。550Spyderはレプリカである以上、そのオリジナルに出来るだけ近づけようとするのが王道ですが、私は特にPorsche 550 Spyderに傾倒して欲しくなったわけではなので、その方向には進みません。純粋に自分の感性でカッコいいと思う方向に進みます。

ちょっとだけ方向性をお見せすると、私のカッコいいと思うイメージに一番近いのは、これ。ちなみに、これだけの仕上がりを見せるクルマにポルシェ・バッジは不要だと思います。

コンセプトの詳細については、おいおい。