Amazonのセールで安くなっていて、デザインが気に入ったので買ってみました。

Z4のナビはBluetoothオプションを付けませんでした。最近、音楽はGoogle Play MusicとAmazon Musicを使っているので、ナビのHDDにデータを移すことができません。スマホのイヤフォン端子からアナログケーブルでAUX端子に接続すればスマホの音楽を聴けますが、接続が面倒だし、なによりスマートではありません。

そこで、これ。
Bluetoothで接続した機器の音声をアナログで出力するものです。ついでに、曲の停止、送り、戻しもできます。
電話のハンズフリー通話にも対応していますが(というか、そっちが本来の機能らしい)、私は運転中に電話を受けない主義なので、その機能は使いません。運転中に携帯電話の使用が禁止されているのは、片手運転が危険なのではなくて、通話に気を取られることが危険なわけですから、法律とは関係なく、運転中に電話するべきではありません。

Z4はセンターコンソールの中にシガーソケットとAUX端子が付いているので、こんな感じですっきりと付きました。

再生すれば、曲の送りと戻しはできるのですが、再生開始と停止ができません。
Google Play MusicやAmazon Musicの仕様なのか、それとも私のスマホ特有の問題なのか。
この現象は、他のBluetooth接続機器でも、時々あるんですよ。Bluetooth規格は、まだ相性問題がありますね。

2週間前にBMWに預けたZ4が帰ってきました。
Z4にとっては、戻ってきたら隣のクルマが変わっていた、という事態なのですが、まあ、クルマなのでそんな事を思うはずもなく。
しかし、この2ショットは、レヴォーグ納車後初となります。

エンジンを切った後に、キースロットからキーが抜けなくなるという故障で、修理に出したのでした。
このZ4のキーは無線式ですがスマートキーではなく、キースロットにキーを差し込むスタイルなのですが、イグニッションONの時は、キーが抜けないようになっています。そしてOFFでキーのロックが外れて抜けるのですが、どういうわけかそれが抜けなくなってしまいました。
キーが入ったままなので、エンジンはかかってしまうしドアのロックはできないし、ということで部品取り寄せの期間もBMWに預けていました。
故障したときに、ネットで症状を検索したのですが、同様の事例は見つからず(バッテリーが上がってキーが抜けなくなったというのはありましたが)、BMWでも部品をドイツから取り寄せということになったので、多分レアケースなのだと思います。

Z4が納車されて2ヶ月半。約2000キロを走りました。クルマ自体は素晴らしく、とても気に入っています。
しかし何度も書きますが、BMWは操作方法に独特な作法があって戸惑うことが多いので、操作説明書を何度も読むことになるのですが、今日はその説明書の話し。

BMWの説明書は、非常に解りづらいし、誤解しやすい記述が多数見られて、とても混乱します。操作が独特なだけに、操作説明書は明快に記述して欲しいのですが、おそらく翻訳されたもので、しかもその翻訳者はクルマのことに詳しくない人だと思われます。そして校正もいい加減だというのは、誤記(単なる誤字、脱字ではなく内容が間違っている)が多数あり、数枚の正誤表がはさまれていることで判ります。

最悪の例は、これ。

デュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)の注意書きなのですが、これを読んだとき、私は、
「上り坂では、わずかにアクセルをふかしながら車両が止まらないようにジワジワと進ませとけ。」
という意味に理解しました。
「車両を停車しないようにします」 =「進ませとけ」
と勘違いしたわけです。半クラッチを使わないように、常にゆっくり進ませるようにするのだと思いました。MT車の場合、前車の車間距離をあけてこういう事をしますから。しかし、この解釈は誤解です。上り坂でブレーキを使わずにアクセルで止まることをしてはいけない、という解釈が正しいわけです。これはDCTの構造を知っていたからこそ、最初の解釈で???と思い、誤解だと気が付いたわけですが、構造を知らなければ誤解だと気が付かないかもしれません。

いまだに、よく理解できていない、オートエアコンの設定。

これの意味がわからないです。AUTOになっている場合、風量は自動的に調節されると書かれていながら、その下で手動風量ボタンによってAUTOプログラムのクライメート設定を選択できるとは、どういう事？AUTOのときでも、手動風量ボタンによって、風量を手動調節できるという意味かと思いきや、実車の動作はそうでもなく。確かに一時的に風量は変わったりしますが、しばらくするとLEDの表示はそのままで、風量が少なくなったりするし。そもそも、風量ボタンによって設定されるのは、風量ではなく「クライメート設定」らしいのですが、そのクライメート設定については、どこにも記載がなく。温度設定は、また別のスイッチがあるので、温度設定のことではないみたいだし。
これが日本車やアメリカ車だと、AUTOの状態で風量調節をすると、AUTOが解除されてマニュアル設定状態に移行するのですが、そういうわけでもなく。
このエアコンの動作については、いまだに謎です。

最近、やっと理解したオーディオの操作方法。USBメモリの音楽データを車載HDDにコピーする方法ですが。

BMWが言うところのiDrive(ジョグダイヤルを回してメニューを選択、押して確定という、大昔にソニーが使っていて、今は廃れた操作方式)によって、
3.「Musicコレクション」
のメニュー階層まではたどり着くのですが、その下に「オプション」が出てきません。USBメモリを認識していないんじゃないかとか、色々と悩んで試しましたよ。そしてわかったことは、
3.「Musicコレクション」
のメニューまでたどり着いたら、オプションはそこにメニューとして出てくるのではなく、その状態でiDriveのジョグダイヤルのそばにあるOPTIONボタンを押すのでした。
そこまで、画面上のメニューでやって来させて、そこから唐突に物理ボタンとして装備されているOPTIONボタンを押すって、一体どういう思想に基づく操作系なんだろう。
さらに、説明書にはただ、
4.「オプション」を呼び出します。
って書かれているだけ。それじゃあ、判らないでしょ。そこで、画面のメニューから離れるのであれば、
4. iDrive操作パネルにあるOPTIONボタンを押します。
と書くのが、説明書ってものではないですか？
そして、5番から再び画面上のメニユー選択に戻るわけですから、BMWの操作系に対する考え方に、いかに一貫性がないか、ということがよくわかる例です。

これ以外にも、同様の事例がいっぱいあります。何度説明書を読んでも、理解できないことが他にもあります。
前のZ4の時から思っていましたが、BMWってクルマ自体は素晴らしいのに、操作系の設計思想は三流以下です。設計が悪いなら、せめて説明書が良ければいいのに、そっちもダメダメなので、救いようがありません。

今週、私の会社は夏休みです。
なので、こんなところを見学してみたり、

山に登ってみたり、(標高1955m、目の前に見えるのは八ヶ岳)

しているのですが、移動にはZ4を使っています。
エンジンが3Lツンイターボになったおかげで、旧Z4に比べると高速移動はとても楽になったし、乗り心地もまあ少しは良くなって、休暇の足として大活躍なのですが。

山道で、舗装の穴にタイヤを落としてしまいました。スポーツカー乗りとして段差や凹凸には気をつけていたのですが、木漏れ日の中で影と穴の判別がつかなかったようで、突然ガンッ!!という衝撃が。
その結果がこれ。

ホイールとタイヤに傷。
幸いなことに振れや空気漏れはなく、ただ傷がついただけのようです。やはり、19インチホイールだとこうなる可能性は高いですね。超扁平タイヤなのに乗り心地重視で空気圧を240kPaに落としていたのも良くなかったかと思います。このあと、ガソリンスタンドで空気圧を260kPaに上げてもらいました。
ホイールは、あとでバリを削って軽く修正すれば、かなり目立たなくなるかと思います。タイヤの方は普通に走る分には問題なさそうなので、とりあえずゴム系接着剤でくっつけておきました。

Z4は、もともとのタイヤ径があまり大きくないので、19インチホイールを履かせた場合、ホイールと地面の距離が約45mm。

同じ19インチでもコルベットの場合はタイヤ径が大きいので、77mmあります。

Z4のタイヤサイズは、一応純正オプションに設定されているサイズなのですが、やはり普通に気にせず乗るというわけにはいかないですね。
コルベットは、あまり薄いタイヤはかえってカッコ悪いのですが、どういうわけかZ4には薄いタイヤが似合うと思います。まあ、見た目は主観の問題ですが。
そして、Z4はどちらかと言えばファッション性重視なので、多少の不都合は仕方の無いところです。それは例えば、女性がファッションのために動きにくい服をあえて着るのと同じようなものだ考えれば納得できるでしょう。

そういえば、スポーツカーで山道を走っていると、飛ばしているわけではなくても前のクルマが道を譲ってくれることがよくありますが、センターラインにキャッツアイが埋め込まれているところでは追い越しができない、というところまで考えは及ばないみたいで。
左にウィンカーを出して速度を落としてくれているのに、抜くことができないのは、本当に申し訳ないです。完全に止まってくれれば、キャッツアイをよけて対向車線に出れるのですが。

見た目的にあまり付けたくはないのですが、過去に助けられた経験が何度もあるので、レーダー探知機は必須アイテムです。捕まってから付ける人が多いですが、捕まる前に付けるのが賢い行動です。

というわけで、Z4にレーダー探知機取り付け。
電源はシガーライターから取るなんて無粋なことはせず、ちゃんとヒューズボックスから取ります。それにしても、今度のZ4のヒューズボックスは判りにくいし触りにくい場所にあります。配線も美しくない。前のZ4は綺麗にできていたのになぁ。

電源は#8のヒューズから取ります。#8はアクセサリー用の系統です。20Aのヒューズが入っていたのですが、近所のホームセンターには15Aの電源取り出し用のヒューズしかなかったので、それを使います。シガーライターを使わなければ20Aなんて大電流を流すことはないので、問題ないです。
写真の赤印のヒューズです。

レーダー探知機は、セルスターVA-515Eというやつで、「コンパクト」と書かれていたのですが、付けてみるととても大きくて目障り。確かに売れ筋の製品から比べると小さいのですが。
こういうのって、どんどん巨大化しているように思います。売れ筋のやつは、画面が大きいことが宣伝文句になっています。運転席周りの広いミニバンとかの影響なのかもしれません。もっと小さくて、必要最小限の表示だけで良いのです。そのうち、小さいのを見つけたら買い換えるつもり。

先日交換したZ4のタイヤとホイール。交換時に重量を測定してあったので、ここに記録しておきます。

まず純正装着。
ホイール: BMW Turbine Styling 292
タイヤ： ブリジストン POTENZA RE050 RFT
F: ホイール8Jx17 + タイヤ225/45R17 23.9Kg
R: ホイール8.5Jx17 + タイヤ255/40R17 24.7Kg

交換したアフターマーケット品
ホイール: Z-Performance ZP.06
タイヤ: Marangoni M-Power
F: ホイール8.5Jx19 + タイヤ225/35R19 22.1Kg
R: ホイール9.5Jx19 + タイヤ265/30R19 24.2Kg

意外なことに、インチアップしたアフターマーケット品の方が軽いのです。
BMWの純正ホイールは重いという話は聞きますし、タイヤがRFTではなく普通のタイヤになった事も関係していると思います。
そもそも、BMWはあまり軽量化にはこだわっていないメーカーなのかもしれません。Z4は、これで1600kgもありますし。コルベットZ06より200Kgも重いんですよ。

ちなみに乗り心地なんですが、ロワーリングしてインチアップして超扁平タイヤにしたのに、ノーマルよりもむしろ良くなっています。相変わらず純正装着のRFTがダメなんだと思います。

ブレーキパッドを交換してから、いよいよホイールを交換します。車高短用のバネも、アメリカから取り寄せたブレーキパッドも、すべてはタイヤとホイールのため。
ブレーキパッドは、交換しておかないと、ホイールがあっというまに真っ黒になってしまうので、ホイール交換前の必須作業でした。

まずは、リアから。
先日購入したAutelのブレーキ用コードスキャナが活躍しました。

ノーマルのパッドを外してみると、HAWKのパッドは少し小さいです。発注ミスかと思いましたが、ちゃんと組み込めるので、どうやらこういう設定みたいです。または、アメリカ仕様と日本使用の違いかも。下がノーマル、上がHAWK。

シムに鳴き止めのグリスを塗ります。このグリスがなぜ鳴き止めになるのかは、大学で振動工学を習ったときに理解しました。

パッドに付属していたセンサは短くて使えなかったので、元々付いていたセンサを再利用します。パッドが減っているわけではないので、再利用可能です。

次は、フロント。リアに比べればパーキングブレーキが付いていない分、楽です。
しかし、前のZ4もそうでしたが、BMWはパッド交換が結構手間です。スポーツカーだと、パッドは簡単に交換できるのが普通ですが、BMWは面倒。この辺の設計思想も、セダンベースということなのでしょうか。
フロントのキャリパーはシングルピストンなのに妙にデカイです。ちなみに、ATE製でした。

フロントのパッドは、ほぼ同じ大きさでした。下がHAWKで上がノーマル。

新しいホイールとタイヤを組み付けて、試走して完了。
まだ当たりは出ていないはずですが、意外と制動力が出ていました。もっと摩擦係数が低くなることを期待していたんですが。

Z4に関しては、これでひと段落。ホイールとホイールアーチの隙間も少なくなって、やっと趣味のスポーツカーらしい雰囲気になりました。キャリパーは汚れているし、ローターもノーマルで寂しいですが、まあそれは次の機会にします。

明日は天気が不安定みたいなので、波志江はこれで行こうかな。

Z4用のタイヤが届きました。

前のZ4に履いていたMOMOがあれば良かったのですが、残念ながら見つからず。
今度のタイヤはMARANGONI社のM-Power。聞いたことがないメーカですが、イタリア製です。安いタイヤなのに、ヨーロッパ製というのは珍しい。

一応、スーパーカー、スポーツカー向けということになっていて、こんなプロモーション・ビデオもあります。ただのイメージ・ビデオで性能を示すものではありませんが。

すでに購入済みのホイールにタイヤを組み込んでもらうため、いつもタイヤの組み換えをお願いしている近所の整備工場に電話したら、扁平率30はタイヤチェンジャーが対応していなくて出来ないとのこと。まあ、本当に普通の整備工場なので、扁平率30なんてタイヤを扱う機会は、まずないのでしょう。
そこで、だいぶ以前に持込でタイヤ交換をお願いしたことのある別の整備工場に電話したら、作業可能ということなので、足車のレグナムに積んで持って行きました。やはり足車はステーション・ワゴンに限りますね。クルマを趣味にしている人は、積載力のある足車の所有をお勧めします。

タイヤとホイールは土曜日に引き取ることにして整備工場に預けて帰ってきたら、今度はアメリカからの小包が届きました。

Z4用のHAWKのブレーキパッド。コルベット2台と前のZ4にもこのパッドを入れていました。私のお気に入りのパッド。日本では販売されておらず、アメリカから購入しましたが、それでもやっぱり日本で売られているパッドよりも安いんです。正確には、このパッドが安いのではなくて、日本のパッドの価格設定がボッタクリです。

振り返ってみると、Z4のパーツで、日本のお店から買ったのはタイヤだけ。あとは全部海外のお店から買ってます。日本への送料を含めても、海外から買ったほうが断然安い。
クルマを自分でいじる人は、パーツを海外から買うことをお勧めします。選択肢も多いですしね。

先月、納車前にオークションで落札したLowering用のバネを組み込みます。

これがZ4 sDrive35iのノーマルのバネ。

ストラットを外すのは、とても大変でした。固くて、なかなか抜けないのですよ。
で、散々苦労して、外れた状態。

外したストラットにLowering用のバネを組み込んだところ。H&Rというメーカの製品です。アメリカの会社ですが、工場はドイツにあるようです。

Loweringバネを組んだストラットを取り付けたところ。取り付ける方は、そんに苦労しませんでした。もちろん、後ろも交換していますが、写真を撮りわすれました。

これがノーマルの車高。

Loweringスプリングに交換した車高。ちょうどいい感じです。

下の写真のように、地面からホイール・アーチの頂点までの距離を計測して、ノーマルとH&Rスプリングの車高の違いを比較すると。
左前 68.7→64.3cm
右前 67.4→63.6cm
左後 68.3→64.0cm
右後 68.2→64.7cm
大体4cm前後下がりました。メーカでは3cm程度を仕様としていますが、全グレード共通品なので、車重の重い35iは、より下がるのだと思います。メーカ発表の仕様値よりも下がっていますが、見た目に下がりすぎということはありません。
左右で数値が若干異なっていますが、このくらいは許容範囲。Z4には車高調整がないので、これはそのままです。
ちなみに、多くの人が誤解していますが、車調整付きの場合、本来合わせるのは車高ではなくてタイヤの荷重です。コーナーウェイト・ゲージという計測器を使って、タイヤの荷重が左右で均等になるように車高を調整するのが正式です。まあ、見た目が目的の場合は、そこまでやらないのが普通ですけどね。

車高が落ちたので、キャンバーやトーインを調整しなければなりませんが、試走した感じては特に問題なかったので、そのままにします。ネガティブ・キャンバーが強くなっているはずなので、タイヤ内側が多少減るかもしれません。
乗り心地は、ほとんど変わらず。普通に走っている分には、ほとんど違いに気が付かない程度です。この手のスプリングは性能向上アイテムではなく、オシャレアイテムなので、乗り心地が悪化しないことは重要です。

実は、Z4をいじっている横で、うちのレーシングチームのビートの足回りも同時に整備していました。なので、今日の作業は一人ではなくて、チーム員2名のお手伝いがありました。彼らの手伝いがなければ、何度も心が折れていたでしょう。
写真に写っているビートの車高調は、クァンタム製です。なにしろ、このビートはレーシングカーですからね。車両はノーマルを中古車で購入しましたが、車両本体価格よりも高価な足回りを入れています。

それにしても、足回りの2台同時進行は疲れました。今日は身体があちこち痛いです。

LCIとはLife Cycle Impulseの略で、いわゆるマイナーチェンジを意味するようです。Corvetteでは聞いたことがない単語ですが、BMWで使用されています。
アメリカのフォーラムで「LCIってどういう意味？」という質問が繰り返されているところをみると、一般的な言葉ではないみたい。

「Z4 ターンシグナル・アップデート」の記事で書いたLCIのターンシグナルを交換します。これ、本当になんで買ったんだか、今でも疑問で、よっぽどヤフオクにでも出して売ってしまおうかと思ったのですが、交換してブログネタにします。もしかしたら、交換方法を知りたい人もいるかもしれないので。

これが初期モデルのターンシグナル。

これを取り外すのは簡単です。
はめ込んであるだけですが、ポンネットをあけて、フェンダーの穴から赤印のツメを押してやると、簡単に外れます。下の写真は左側で作業しているものです。

LEDのソケットを外せば、こういう状態になります。
ここで、両面テープが付く部分を清掃して脱脂します。

新しいハウジングにLEDソケットを付けて、位置を確認した後、両面テープの剥離紙をはがしてはめ込めば、出来上がり。
両面テープの粘着力が落ち着くには24時間かかるので、それまでは水をかけたりしないように。

ボディを傷つけないようにすることだけ注意すれば、あとは特に難しいことはありません。丁寧に作業しても片側10分はかからないでしょう。

もう一度、パーツ番号を載せておきます。日本のBMWディーラーでも入手可能ですが、USのパーツディーラーから買うほうが、送料を含めても安いです。ドイツからだともっと安くなるかもしれませんが、ドイツの価格は調べてません。
品名：Additional turn indicator lamp
部品番号： (左)63137303243 (右)63137303244

Z4のパーキング・プレーキは電気式です。
電気式のパーキング・ブレーキは操作は楽ですが、パッド交換などの普通なら簡単にできるブレーキ・メンテナンスが面倒です。キャリパーにモータとギアが一体化していて、ピストンを押し込むことができません。おまけに、エンジン停止後に一定時間が経過すると、勝手にパーキング・プレーキをかけたりするおせっかい機能があるので、そんな機能がメンテナンス中に動作すると危険極まりない。

というわけで、ブレーキ用のスキャンツールを購入しました。
これを使うと、ブレーキをメンテナンス・モードにして、キャリパーを開いたりABSの動作バルブを開いて、エア抜きができるようにしたり、などが出来るようになります。パッド交換後のエラーリセットなども、もちろんできます。
ネットでは、電気式パーキング・プレーキのギア部分を分解して、ピストンを引っ込める方法が紹介されていますが、面倒なので、潔くスキャン・ツールを購入したほうが断然楽です。

購入したのは、AUTEL EBS301。
通常は$200前後で販売されていますが、たまたまebayで新品を$47、国際送料無料で落札することができました。ラッキーでした。

毎度、思う事ですが。
こういうツールって、日本では全然手に入りませんね。電気式パーキング・ブレーキのパッド交換を自分でやった人のBlog記事も日本語ではほとんど見つかりません。やはり、自分でクルマをメンテナンスするという文化が、あまりないのだと思います。そのため、どうしても海外のツールに頼らざるを得ません。

今回のZ4購入に当たって、ネットで拾い集めた資料を、ここにまとめて置いておきます。Z4 (E89)に興味がある方は、参考にしてください。
特にRoof animationは秀逸です。ダウンロードしてAcrobatで見てください。webブラウザではアニメーションしません。

01_ENGINE_INTRODUCTION.pdf
02_ENGINE_TECHNOLOGY.pdf
03_ENGINE_MECHANICAL.pdf
04_ENGINE_MANAGEMENT.pdf
05_product_description.pdf
06_roof_animation.pdf
2011_ownersmanual_withidrive.pdf

今日は、タワーミーティングの日ですが、残念ながら朝から雨。
こういう日は、ネットの調査に時間をかけるのが楽しい過ごし方です。そこで今日は、ブレーキについて調べてみました。
BMWのプレーキパッドは、とにかくダストが多い。すでに入手済みのホイールに換える前に、プレーキパッドは交換しておかなければなりません。じゃないと、せっかく買ったホイールが、あっという間に汚れてしまいますから。

まずはパッドですが、これは悩みません。HAWKのHPSにします。これまで、2台のコルベットに装着し、前のZ4にも装着していたHAWKはアメリカでは良く知られた会社ですが、日本での知名度は低く、代理店もないため個人輸入することになります。

と、その前に。
Z4のブレーキ系のパーツを個人輸入する際に気をつけなければいけないことがあります。Z4のsDrive 35iは仕向け地によってブレーキの仕様が異なります。具体的には、ヨーロッパ仕様とアメリカ仕様で違います。アメリカ仕様の35iは30iと共通の仕様です。一方、ヨーロッパ仕様の35iは35isと共通の仕様になっています。日本に導入されているのはヨーロッパ仕様のブレーキです。したがって、パーツの販売店がアメリカの場合、マッチングは35iではなく35isで確認しなければなりません。
参考として、下記に仕向け地、グレート、純正部品の部品番号を記載しておきます。どういう関係になっているか、これで確認してください。

sDrive23i [Euro & non US]
Front Caliper 34 11 6769091 [L]/ 2 [R]
Front Carrier 34 11 6769095
Front Rotor 34 11 6772669 [300x24]
Rear Caliper 34 20 6786057 [L]/8 [R]
Rear Carrier 34 20 6786046
Rear Rotor 34 21 6782605 [300x20]

sDrive30i [both US & Euro model] & sDrive35i [US model]
Front Caliper 34 11 6769093 [L]/ 4 [R]
Front Carrier 34 11 6769097
Front Rotor 34 11 6782601 [330x24]
Rear Caliper 34 20 6786057 [L]/8 [R]
Rear Carrier 34 20 6786046
Rear Rotor 34 21 6782605 [300x20]

sDrive35i [European Model]
Front Caliper 34 11 6773201 [L]/2 [R]
Front Carrier 34 11 6773203
Front Rotor 34 11 6782593 [348x30]
Rear Caliper 34 20 6786067 [L]/8 [R]
Rear Carrier 34 20 6786069
Rear Rotor 34 21 6782607 [324x20]

sDrive35is [Both Euro & US]
Front Caliper 34 11 6773201 [L]/2 [R]
Front Carrier 34 11 6773203
Front Rotor 34 11 6782593 [348x30]
Rear Caliper 34 20 6786067 [L]/8 [R]
Rear Carrier 34 20 6786069
Rear Rotor 34 21 6782607 [324x20]

さて、HAWKのHPSの型番ですが、アメリカ製なので35is用を検索します。適合するのは、以下の型番。

HB551F.748

HB669F.671

新しいZ4の走行距離は、まだ1.2万キロなのですが、都会で乗られていたからなのか、パッドの攻撃性が高いのか、ローターにはレコード溝が出来てしまっています。

この程度なら、ギリギリ、パッドだけの交換でOKかなと思えるレベルですが、ホイールが結構ローターを見せるデザインなので、ここは色気を出してスリット&ドリルドのローターにしてみるのも、ドレスアップになるかと思い、探してみました。
本当ならキャリパーごと換えるのが一番カッコいいですが、ドレスアップ目的にそこまでするのは、私の費用対効果の許容範囲から外れてしまうので、ローター交換までとします。

で、探してみると意外と35is仕様では選択肢が見つからず。フロントは、ちょっと高いけどコレかな。
ECSの2ピース。

同じECS TUNINGでリア用も扱っていれば良かったのでですが、なぜかリア用は見当たりません。

リアは、名前の知られたローターはStop Tech製くらいしか見つからず。しかも、Stop Techのローターは亜鉛メッキがなくハブ部分が錆びるとの記述がフォーラムに上がってました。
あとは、ネット上でくいくつか見つかる、ローター製造元と思われるところのものを買うか。たとえば、こういうの。

ebayでも二つくらいしか見つかりません。

でも、ローターまで換えるとなると、結構な出費なんですよね。
どうするかなぁ。

アメリカからの郵便。

購入したのはBMW純正部品。
それにしても、日本でも売っている純正部品が、送料を払ってでもアメリカから購入するほうが断然安いってどういうこと？私のブログで何度も書いていますが、日本は自動車部品の値段が高すぎます。我々ユーザーはもっと世界に目を広げて、メーカの部品価格を適正にするようにしないとダメです。
ドイツから購入するとさらに安いのかもしれませんが、ドイツ語に不自由なのが悔やまれます。

そして、これは何かというとフェンダーのウィンカーのハウジング。英語での名称はAdditional turn indicator lamp。
部品番号： (左)63137303243 (右)63137303244
日本のBMWディーラーでも買えます。高いですが。アメリカから買うと送料込みで3/4くらいの価格。

これはうちのZ4。
フェンダーのウィンカーに注目。

これが最新型のZ4のウィンカー。2011年秋のマイナーチェンジでこうなったようです。

普段、あまりこういう些細なドレスアップはしないのですが。
納車直後のテンションが上がった状態で、ネットをいろいろ見ていて、カッコいいと思って、なぜか買ってしまいました。実は、買った後に無駄使いだと後悔しました。
最初、この違いがマイナーチェンジによるものだと知らなくて、どこかのアフターマーケットメーカのドレスアップパーツかと思ってました。さらに調べたらBMW純正パーツであることがわかったので、ドレスアップ用のオプションなのかと勘違い。パーツ番号が判明した時点でマイナーチェンジによる変更だとわかりましたが、もう完全に購入前提で調査していたので、気持ちが止まらずに、そのまま注文してしまいました。
そういえば、昔、コルベットのときもそういうテンションになって購入意欲が止まらなくなったことがあったような気がします。

まあでも、買ってしまったものはしょうがない。
マイナーチェンジ後のパーツですが、一箇所だけちょっと改造すれば取り付け可能なんです。
このタブ。マイナーチェンジ後のモデルは、おそらくフェンダーにこのタブの穴が開いているのだと思います。

これを折ります。指で簡単に綺麗に折れます。あまりにも簡単に綺麗に折れるので、もしかしたらBMWはレトロフィットを考慮しているのかもしれないです。この部分は車両に両面テープで固定されるので、このタブはあってもなくても取り付け強度には影響ありません。製造ラインで取り付けるときの位置決め用だと思います。

あとは、車両側の作業。この週末にするつもりでしたが、雨のようなので後日とします。

今度のZ4のナビに入っていた地図は、登録初年度と同じ2011年版でした。ディーラーで地図のアップデートをしてもらうと4～5万円の費用がかかりますが、実は自分でアップデートすることが可能です。

自分でアップデートするためには地図データと、FSCコードが必要。地図データはディーラーで部品として購入することもできますが、海外のサイトで販売しているのを購入すると安いです。FSCコードも、同時購入可能です。FSCコードとはインストールのためのキーコードで、パスワードみたいなものです。

FSCコードは、VINから生成されるクルマ固有のコードです。実はBMW FSC code generator などで検索すると、VINからコードを生成するソフトウェアを販売していたり、無料で配布していたりするサイトが見つかります。試しに無料で配布しているサイトからダウンロードしてみましたが、案の定マルウェアが仕込まれていました。
スタンドアローンのPCを一台用意して、使ってみるのも手ですが、ソフトウェア自体が偽物だったりして時間を無駄にしたくないので、素直にFSCコードも購入することにします。

ちなみに、地図データも、検索すると2012年版ならネット上に置かれているのを見つけましたが、これも今回は最新版をちゃんと購入することにします。ただし、ちゃんと購入すると言っても、販売者がBMWの正規の許諾を受けているのかは怪しいです。

地図データとFSCコードを販売しているサイトは、かなりの数が見つかりますがサイトの作りから、おそらく大元は2～3社で、複数のドメインで運営しているように見えます。

今回は、日本のサイトでよく紹介されているhttp://navi-expert.com/を利用することにしました。もっと価格の安いサイトもありますが、他の人の利用実績があるという安全性を重視しました。
購入するのは、Road Map Japan Premium 2013。日本版の地図は、まだ2014年版は出ていないようです。
カートに入れるときに、Activation Codeも同時購入します。このActivation codeが、FSCコードです。FSCコードの生成にはVINが必要で、購入時に入力欄があります。VINはBMWの場合、車検証の車台番号と同じなので、それを間違えないように入力します。
支払いはPayPalを使います。この手のサイトでクレジットカードの直接購入は避けたほうが無難でしょう。

PayPalでの支払い完了後、30分程度で、FTPサイトのアドレスとユーザー名、パスワード、それとFSCコードが記載されたメールが届きます。データは全部で11GBあるので、通常のFTPソフトやwebブラウザでダウンロードしていると丸1日はかかってしまいます。ダウンロードツールを使用した方が良いです。我が家は1GBPSのFTTH線接続ですが、それでも全データをダウンロードするのに20分かかりました。

次に、ダウンロードしたデータを3枚のDVDに焼きます。これにまた合計で40分くらいかかります。この辺の細かい操作は、PCを使い慣れていれば特に難しくないと思いますが、PCのファィル操作に慣れていない場合は、データに添付されている説明通りに進める必要があって、それだと合計で3～4時間はかかると思います。なにしろ、DVDを1倍速で焼くように指示していますから。この辺は知識がない人が失敗しないように進めるための指示で、知識があれば自分のやり方で時間短縮してOKです。

3枚のDVDとFSCコードが用意できたら、いよいよアップデート作業を始めます。
所要時間は約1.5時間。その間、エンジンをかけっぱなしにしておくのはガソリンがもったいないので、バッテリーチャージャーを繋ぎました。まあ1.5時間くらいなら、多分バッテリーは持つと思いますが。

キーを差し込んで、ナビが起動したらDVDを入れます。すると、自動的にアップデート作業が開始されるので、あとは画面の指示にしたがって操作します。

面倒なのは、10分くらいで勝手に電源が切れてしまうこと。おそらく、バッテリー上がり防止のためのおせっかい機能だと思います。その場合、もう一度起動すれば、途中から読み込みが再開されます。後で思ったのですが、もしかしたらアクセサリーではなく、イグニッションをONにしておけば良かったのかもしれません。

読み込みが終わると、ナビが再起動されて更新終了。バージョン情報を調べると、ちゃんと2013年版になっています。

ちなみに、地図データのファイルの日付は2013年8月でした。それを信じると、2014年版は今年の8月以降の提供になるのかもしれません。

それから、iDriveのバージョンによっては、USBメモリでアップデートできたり、地図データがPremiumではなくてNextの方を購入しなければならない場合もあります。その辺の見分け方は、面倒なのでここでは書きませんが、ちょっと検索すればすぐに出てきます。購入時には、ご自分のクルマのiDriveのバージョンに合ったものを選ぶように気をつけましょう。

本日、Z4を初洗車。そして、その後160kmほど、高速道路を含めてドライプしてみました。

洗車して気がつきましたが、やはり旧Z4と比べてボンネットの位置が高いですね。BMWの資料では、ボンネットの高さは同じはずなのですが、絶対に高いです。だから、寸法以上に大きく感じるのではないかと思います。

この資料では、車高も同じはずなんですけど。でも、明らかに新しいZ4は車高が高いです。

車重が250kg重くなったことと引き換えに、メタルトップになったことも、私にとっては良いです。もともとオープンカーが欲しくてZ4にしたわけではないので。
屋根が開閉しないけど軽量なバージョンっていうのがあれば良かったのですが。

高速道路は、さすがに3Lのツインターボになって楽になりました。今まで所有したクルマのなかで、このクラスのエンジンを載せていたのは、フェアレディ300ZXの3LV6ツインターボと、ソアラの直6,2.5Lツインターボ。この2台は、どちらもターボって感じの特性を持っていましたが、Z4の3Lツインターボは、言われなければターボ車だとはわからないです。かなり低回転からトルクが出ているので、4Lくらいのエンジンが載っているアメリカ車のような感じ。そうそう、アメリカで通勤用に乗っていたV8のサンダーバードのトルク感に似ています。それから着座位置とかも含めてC4コルベットにも近い。Z4はドイツ車ですが、フィーリング的にはアメリカ車ですね。だから、気に入っているのかも。

ただ、意外と7速での回転数が高いです。高速巡航時は、もっと回転数が低くても良い気がするのですが。
一番興味があった7速DCTですが、トルクコンバータのATと大差ない感じ？というか、最近のトルクコンバータは、ロックアップをギリギリまで離さないので、トルクコンバータの方がDCTに近い感じというべきなのか。

全体的には、かなり気に入ってます。あとは、ランフラットタイヤ特有のゴツゴツ感がなくなればさらに良いですね。19インチホイールは購入済みで、タイヤの扁平率がかなり小さくなる予定ですが、それでもランフラットタイヤよりは断然マシになるでしょう。

新車当時のカタログを入手しました。
ドイツ車はアメリカ車と違って、毎年モデルチェンジするわけではないようで、2009年の販売開始から、2011年の秋までは変更なしだったようです。

わざわざ当時のカタログを入手したのは、アルカンターラの内装にブルーのステッチというのがどういうオプションだったのが知りたかったからです。しかし、カタログを見る限りでは、うちのZ4に相当するオプション設定はありません。ネット検索でも、同様の設定は見つからず。やはり、前オーナによるカスタマイズの可能性が高いみたいです。
コルベットのRPOコード(車両に選択されているオプションが記載されているコード表)が、車体のどこかにあれば良いのですが、BMWはそういうものはないみたいで、正確なことはわからないのですが。
バックモニターが付いていたり、高価なレカロの電動シートが入っていたりするので、前オーナーは結構お金をかけたみたいです。ただ、私はレカロのシートは気に入らなくて、純正シートに戻したいので、中古の純正シートをあちこちに問い合わせているのですが、意外と出てきません。
誰か、純正シートを持っていたら譲ってください。

今度のZ4は、趣味車に足り得るグレードにしましたが、妻のお買い物クルマであることが第一目的です。したがって、納車されてから今日までの走行距離150kmのうちのほとんどは、妻の運転の練習であって、私はまだ20km程度しか運転していません。
だから、本当に最初の印象。

今度のZ4で気に入っているのは内装。
シートが黒レザーなのは地味ですが、アルカンターラにブルーのステッチはお洒落だと思っています。


BMWのwebサイトには、最新のカタログしか置いていないので、2011年当時に、これがどういうオプションであったのか判らないのですが、ステアリング・ホイールまで一部にアルカンターラとブルーステッチが使われています。ここまで凝っているのは、前オーナーによるカスタムなのかもしれません。引き続き調査。

一方で、BMWのヘンテコな操作系は健在で、今回特にダメだと思うのは、このセレクト・レバー。これ、ただのジョイスティックなのです。だから、手を離すとギアがDだろうがRだろうがPだろうが中立に戻ります。おまけに、Pはこのレバーを倒すのではなくて、レバーの上についているボタンを押すという操作。
とてつもなく混乱します。エンジンをかけてPからRは、前方に押すんです。普通のクルマはPが一番前方にあるので、PからRだろうがDだろうが手前に引けば良いのですが、これはPから前方に押すとR、手前に引くとD。しかも、いつでもレバーは中立なので表示を見ないと、ギアは何がセレクトされているのかわからない。Pに入れるときはギアを最前方に押すのではなくて、上のボタンを押すという複雑操作。これは本当にギアの操作に悩みますよ。

同様な「いつも中立思想」はウィンカー・レバーにもあって、これもいつも中立なんです。ウィンカーを出すためにレバーを倒すと、カッチンカッチンしていても、戻ってくるんです。これも戸惑います。
おまけに、このウィンカー・レバーのすぐ下に、そっくりなカタチのクルーズ・コントロール・レバーがあって、妻は曲がるときに、時々そっちを操作してウィンカーが点かない事に一瞬悩みます。
このように、機器が動作している状態にあるのに、操作レバーが中立に戻るというのは、航空機の操作系では絶対に使いません。レバーで操作するものは、レバーがどこに倒れているかで、何が選択されているかわかるようにするのが大原則。いつも中立に戻ってしまうのでは、いちいち表示を確認しなければなりません。
それから、iDriveというナビの操作システム。上の写真のダイヤルがそれなんですが、これも使いにくい。ナビ操作だったら、タッチパネルの方が断然直感的なのに、インターフェースとしては旧式のジョグダイヤルで、メニューの階層を進んでいくというのはどうにも古臭く感じます。まあZ4のデビューは2009年だから仕方ないか、と思いたいところですが、最新のBMWでもこの操作系のままらしいので、BMWはこれを失敗だとは思っていないのかもしれません。そういえば、フランスに行った時、パリの地下鉄のキップの自動販売機がダイヤルをクルクル回して選択、押して決定というインターフェースで、タッチパネルではないことに戸惑いましたが、ヨーロッパ人はクルクルカチカチの方が好きなのかもしれません。
とにかく、BMWは操作系の設計に何か独特の思想があるようなのですが、どうも間違った方向を向いているように感じます。

それから車高。
前のZ4はノーマルでも、タイヤとホイール・アーチが大体合っていて、腰高感はまったくなかったのですが、今度のZ4はどういうわけか車高が高い。

これが前のZ4。

これが今度のZ4。

ねっ？ 今度のZ4は、フロントが浮いているように見えるでしょ？ 写真には写っていませんが、リアも同様です。クルマ位置が高いのは、クルマに乗ろうとした瞬間にすぐにわかって、フロアの位置が高いのです。したがって、着座位置も高くてボディのウェストラインも高くなっているので、運転した感覚ではクルマが大きく感じます。数字的には、全長が運転席の後ろ側で15cm伸びただけのはずなのですが。
ただしこれは、先日の記事にしたようにシャコタン用のバネを購入済みなので、解消可能です。
でも、なんで車高を上げたんですかね。低すぎるっていうクレームが多かったんでしょうか？ こういうクルマを買う人が、そんなクレームを言うとは思えないですけど。

それと、ブレーキ。
走行距離1.2万キロにして、もうレコード溝が出来てしまっています。そもそもBMWのブレーキってオーバーサーボというか、喰い過ぎです。もともとセダン中心の顧客に合わせたからなのかもしれませんが、踏力が軽すぎ。Z4は、一応スポーツカーとしての位置づけにあるなら、ブレーキは踏力ではなく、リニアリティ重視でお願いしたい。ブレーキダストの量といい、摩擦係数が高すぎるのではないかと思います。この辺は、昔からのBMWの顧客の嗜好ということなのかもしれませんが。
パッドはいずれ換えようと思っていたのですが、ローターがこんなにやられているのでは、パッド交換だけでなくローター研磨か交換も同時に行う必要がありそうです。

買い替えのZ4が、本日納車になりました。
BMW Z4 sDrive 35i というモデル。

私にとって、15台目のクルマ。そして、同じ車種を2台以上乗り継いだのは、これが3車種目。他の2車種はソアラとコルベットです。Z4は、色々と不満も書いていましたが、乗り継いだということは、自分でも気がつかないうちに気に入っていたということでしょう。

新旧Z4を2台並べて写真を撮るのを忘れてしまったので、同じようなアングルで写真を撮って並べてみました。上が旧Z4で下が新Z4。

実は、今回のZ4は、初めて実車を見ずに買いました。中古車を見る場合、現車を見るのが鉄則とされていますが、販売店が関西で遠かったのとBMWのアプルーブド・カーで、査定協会の鑑定もされていたので、ちょっと冒険してみました。同様に下取り査定も販売店は見ていません。鑑定業者の査定員が来ただけです。
きっかけは、近所のBMWディーラーが下取りに予想外の高値をつけたことだったのですが、結局、その価格で下取りしてくれることを条件に関西のBMWディーラーと交渉して、今回の買い替えとなりました。
近所のBMWのセールスにはちょっと気の毒だったのですが、欲しいクルマがなかったので仕方がない。23iというグレードなら、数は豊富なのですが、35iは流通数が少なくて、しかもほとんどが2009年式の5年落ち。3年落ちの白、低走行という条件で探していたので、選択肢はありませんでした。
近所のBMWに業販で引っ張ってきてもらえば良かったのですが、すでに私が関西のディーラーに見積もりを依頼してしまったのて、引っ張ってきてもらうことは出来ませんでした。見積もりをもらう前に、近所のBMWに頼めば良かったのかもしれません。

中古車の通信販売ということになります。セールス担当とは電話とメールでやりとりしました。クルマの確認は写真と書類だけ。結果 としてクルマそのものに問題はなし。相場よりだいぶ安い価格だったので、ちょっとは心配していたのですが、大丈夫でした。ただ、付属品とかオプションとかの詳細は完全に確認できていなくて、そのあたりでちょっと勘違いはありましたが、問題ないと言える程度です。

もし販売店で実車を確認したら、オプションや付属品のことで値引き交渉の材料にはなったのではないかとは思いますが、往復の交通費をペイできるほどの値引き材料になるとも思えないので、まあOKでしょう。

この先、しばらくはZ4の記事が続くと思いますので、覚悟しておいてください。

昨日の続き。
Loweringとか「車高を落とす」なんていう言い方はちょっとカッコ良く聞こえますが、結局はシャコタンなわけです。

オークションで落札した23iのノーマルショック付きのシャコタンバネ。ストラットから外すのが面倒なので、そのまま35iに組み込みたかったのですが、23iと35iではショックアブソーバが異なるので、組み替えなければならないわけです。
さらに、パーツリストを眺めていたら車体との取り付けは、下図の#1の部品をつけなければならないことが判ったので、ショックアブソーバがどうであれ一度はバネを縮めなければならないようです。

というわけで、スプリング・コンプレッサーを買ってきました。

安物なので、インパクトレンチ使用不可と書かれていて、最初はラチェットレンチでギコギコやっていたのですが、時間はかかるし力も要るしで、結局インパクトレンチでガガガッとやっちゃいました。
これは3000円ですけど、インパクトレンチ対応となっているやつは2万円くらいするので、滅多に使わない工具にそこまでお金かけられません。まあ、インパクト対応ってのは、プロが何百回と使えるくらいの耐久性があるということでなのでしょう。この3000円のやつでも、せいぜい10回くらいはインパクトでも耐えてくれるでしょう。多分。

インパクトレンチを使えば、数分であっさり外れたので、ノーマルの23iのスプリングと比較してみました。
左が23i用の純正フロント・スプリング。右がH&R製で、特にグレード別にはなっておらず23iも35iも共通です。

H&Rは線径が太くなっていますが、巻き数が2巻き弱多くなっています。純正品のバネ定数は線形。H&Rは、ピッチが狭い部分があるので、バンプ時にはここが線間密着してバネ定数を高くする設定だと思います。したがってバネ定数は非線形、不連続。

純正品は自由長がとても長いので、ストラツトに組み込むのはちょっと苦労しそうです。

クルマはまだなのに、部品が先に揃っていく。

ホイールを19インチにして薄いタイヤにすると、きっとホイールハウスの隙間が目立つはず。と思って、Lowering用のスプリングの中古品をオークションで落札。
出品者は車高調に交換したとかで、ノーマルのショックアブソーバ付き。

そーいえば、ストラットのサスペンションって本当に久しぶり。スポーツカーは、普通ダブルウィッシュボーンですから。
そういう点では、Z4は本格派スポーツカーとは言い難いかもしれません。所詮はセダンとシャシーパーツを共有しているということですね。

それはともかくとして。
バネがストラットに組まれている状態なので、このまま一式で交換したいと思いました。スプリング・コンプレッサーを使わないで済みますから。
バネはH&Rというドイツ・メーカの製品で、クルマのグレードに関係なく設定されているようです。出品者によれば、23iを新車購入してすぐにバネを交換。1000kmほど使用しただけで車高調に交換したとのことなので、私の35i(1万2千km)よりも走行距離がかなり少なく、その点においてもストラットごと交換してしまうのが良いと思いました。

ただし、23iと35iでは車重が100kg違うことから、もしかするとサスペンションの設定は共通ではない可能性があるので、調べてみました。
写真のストラットは、左用#31316796439、右用#31316784918で、28i、30i用となってました。アメリカのサイトで調べたので、23iの記述はありませんでしたが、出品者が23iから外したと言っているので、23iも同様なのでしょう。
一方、35i用の部品番号を調べると、左用#31316790045、右用#31316790046で、上のとは違う番号になっていました。ということは、共通ではないということです。車重が100kg重いので、35i用の方が固く設定されていることは容易に想像がつきます。23i用の弱いショックでLowering用に固くなったバネを入れた組み合わせでは、減衰力が足らないのは明らかなので、ここは潔くあきらめて、ちゃんとバネを組み替えることにします。
実は、スプリングコンプレッサーを持っていないので、誰かに借りなければなりません。
ちなみに、リアはコイルオーバー形式ではないので、ショックの下側を外してロワーアームをフリーにしてやると、スプリングコンプレッサーなしで外せるようです。YouTubeでやってました。このYouTubeの映像、夜中に駐車場でスプリング交換しているところが、怪しさ満点ですが。

落札した一式には、ノーマルのバネも含まれていたので、リアのスプリングを比較してみました。左が純正品のノーマルで、右がH&R製。

やはり、純正品の方が品質が良さそうですね。
どちらのバネも非線形特性を持たせているのですが、H&Rは中央付近の間隔が狭くなっている部分を密着させることでバネ定数を変化させるのに対して、純正品は上端の線径が細くなっている部分をスプリングシートに当てることで、バネ定数を変化させています。金属同士の接触がないので音が出にくいでしょうし、バネ定数変化も穏やかのはずです。H&Rの方は密着する／しないで、バネ定数が不連続になります。
純正品の構造は、これ専用に線径を連続的に変化させた鋼材を用意しなければならないので、一般的にはコストがかかりますが、おそらく数の多さでそれを相殺しているのでしょう。H&Rの方は、専用の鋼材を用意できるほど数がでないので、普通の鋼材の巻き方を変えることで妥協しているということです。
Z4は見た目重視ということで割り切っているので、これで妥協しておきますが、本質的なところでは純正品のバネの方が優れたものなので、本来ならバネは換えないほうが良いでしょう。

ところで。
このような車高を下げることを目的としたバネのことを、ダウン・スプリングとか、ローダウン・スプリングとか言いますが、これは和製英語なので気をつけてください。
正しくはLowering Springです。Down Springは意味不明です。Low-downは「貧乏な」とか「気分が落ち込んだ」という意味です。なので、車高短のことを和製英語と知らずにLow-downなどと記述すると、貧乏という意味にとられるので注意しましょう。私は車高短と書いてシャコタンと読むのはなかなかシャレていると思いますけどね。

もうひとつ余談。
今回の調査では、アメリカとヨーロッパのサイトでしか情報が得られませんでした。純正部品の検索で日本語のサイトが出てくることはまずありません。アメリカのディーラーサイトでは、パーツ検索ができるようになっているところが、かなりありますし、パーツディーラーも多数あって、純正部品通販も盛んです。
クルマを自分でいじるという文化は、日本には根付いていないということでしょうか。

自動車のなかで、もっとも複雑な構造を持っているのは、エンジンではなくてトランスミッションです。クルマのメカ好きのほとんどの人は、エンジンの動作については知っていますが、トランスミッションになると、構造を理解している人は少ないです。

私は若いときにMTとATをそれぞれ自分でオーバーホールした経験があって、実は分解したときに初めて構造を理解したのでした。それまでは、本で読んで漠然と理解していましたが、実際に部品を目で見て、手で動かしてみるまでは、具体的な動作をイメージできていませんでした。

さて、もうじき納車されるZ4には7速DCTが搭載されています。グレードを25iや20iではなくて35iにしたのは、この7速DCTに興味があったというのが理由のひとつです。
DCTの動作については、これもまた漠然と知っているだけ。そこで、こんな本を買ってみました。
「モーターファン イラストレーテッド トランスミッション・バイブル」

モーターファンと言えば、カーグラフィックと並ぶ、ちゃんとした自動車雑誌の双璧でしたが、ずいぶん前に廃刊になったと記憶しています。今は、ムック本という形式で復活していたのですね。ひとつのテーマを掘り下げる紙面構成には好感が持てます。
内容はもちろん素人向け。自動車を趣味としていて、メカに興味がある人がベッドに寝転がって読んだりするのにはちょうど良いレベルになっています。もちろん、工学の専門知識は要りません。文系の人にも理解できるように書かれています。

この本にはDCTだけでなく、コンベンショナルなMTからCVTまで、一般的に使われているトランスミッションの解説があって、いろいろと勉強になりました。それで思ったのは、トランスミッションは凄く進化しているということ。
クルマのエンジンは、昔から基本構造はほとんど変わりません。バルブの配置が変わったり、燃焼室形状が変わったり、燃料／点火制御が変わったりしていますが、基本は同じです。しかし、トランスミッションは、昔とは全然違うものが実用化されています。メカが好きで、そういうものの開発をやりたいと思ったら、トランスミッションの開発は面白そうですね。ただし、エンジンは自動車メーカが開発しますが、トランスミッションは専業メーカが開発するので、会社知名度とか給与の面では少しシビアかもしれません。

さて、おそらくZ4に搭載されている7速DCTはGETRAG社の7DCI600というモデルだと思います。コルベットは、どこのメーカのどのトランスミッションを搭載しているのか、GMが明らかにしていますが、BMWの場合は、まるで自社開発しているかのごとき記載になっています。まあ、一般の人には自分のクルマのトランスミッションのメーカがどこかなど気にしないのかもしれませんが、比較的オーナーに趣味人が多いと思われるBMWがそういう情報をちゃんと記載しないのは、ちょっとダメなんじゃないかと思ったりしました。

それはともかく、とりあえずGETRAG社のサイトで資料を探してみようと思いました。
http://www.getrag.com/en/home/index.html
しかし、この会社はwebサイト上であまり資料を公開しないみたいで、7DCI600の資料は見つからず、7DCI700のPDF資料が一枚あるだけでした。これがTREMECなんかだと、サイトからサービスマニュアルまでダウンロードできたりするのですが。
同じトランスミッションの有名メーカでも、会社姿勢が全然違うんだなぁ、と思いました。自動車を趣味として楽しむ場合には、こういう資料を見る楽しみもあるので、趣味色の強いクルマは、なるべく情報が容易に入手できるようにして欲しいものです。

先日のダムサンデーで見たアヴェンタドールのホーイル・ボルトがトルクス・ボルトを使っていてカッコいいと思ったので、市販品を探してみたのですが見つかりませんでした。どうやら、ランボルギーニ純正品しかないようです。
ただし、ランボルキーニのボルトはM14x1.5なので、仮に純正品を購入してもZ4には使えません(Z4はM12x1.5)。まあ、1台分で10万円以上は確実にすると思うので、サイズが合っても買わないですが。

近いのは見つけました。
いわゆるスター・ドライブというタイプですが、ちゃんとしたボルトの規格として存在するのかどうかは不明。一般的には盗難防止目的で使うようでもありますが、ヘックスキーで無理やり回せそうな気もするので、盗難防止効果も低いでしょう。工具と穴の規格がちゃんとしたものならば、かみ合う歯の数が多いのでトルクはかかるのかもしれません。
20本セット、キー付きで、ebayで送料込み4000円程度で買えます。ただ、どの写真もメッキが汚いです。梨地のような表面処理されているものを探しているのですが、見つからず。

トルクスはあきらめて、フェラーリのように六角穴付きを探してみました。

フェラーリのボルトはチタン製のようです。アフターマーケットの市販品もわりと簡単に見つかりました。
NOVITECのチタンボルト。M14x1.5。非常にカッコよく高品質な外観ですが、お値段も20本で$1000。日本円でおおよそ10万円です。ただし、Z4に合うM12x1.5は見つかりません。

ただのドレスアップなのでチタンである必要は全然なく、スチール製を探すと、見つかることは見つかります。送料含めて日本円で4000円くらい。現実的な価格ですが、やはりメッキの品質が悪そう。フェラーリクラスにならないと、ボルトの外観まで気にする人はいないのかなぁ。

六角穴付きをあきらめて、普通の六角ボルトであれば、Z4に適合するチタンボルトも見つかります。写真のやつで1台分$649。高いボルトは、写真の撮り方から違うなぁ。
でも、軽量化したいわけではないのです。ちょっと小技を効かせたいだけなので、値段高すぎ。

eBayで、何か面白いものはないかと探しているときに発見したのが、PBというメーカのブレーキ・キット。

http://pbbrakes.com/

価格の安さが魅力ですが、それ以外にもキットの内容を自分で組み合わせられる。自分の好きなロゴを入れられるというのも魅力です。
たとえば、

キャリパーは4pod, 6pod,8podから選択
ローター径は330mm, 345mm, 356mm, 380mm, 405mmから選択
ローター種類は、ドリルド, スロット, ドリルド&スロットから選択
ローター固定方法は2ピースの固定とフローティングから選択
キャリパー表面処理はアルマイト18色、粉体塗装14色から選択
ロゴの有り/無し/カスタムロゴの選択
パッドはストリート, スポーツ, レースから選択

という具合に、組み合わせは自由自在です。
試しに、今度のZ4に装着することを前提に、下記の組み合わせでキットを作ると、￡2,088。日本への送料￡151.20を加えて合計￡2,239.20です。今のレートで約39万円。有名ブランドのフロントのみの金額で前後が揃います。

フロント
キャリパー：6pod、粉体塗装、ロゴ有り
ローター：356mm、ドリルド&スロット、固定
パッド: ストリート

リア
キャリパー: 4Pod、粉黛塗装、ロゴ有り
ローター: 330mm、ドリルド&スロット、固定
パッド: ストリート

残念ながら現在の時点で、Z4用のリアはパーキングプレーキが使えなくなってしまうので、街乗りには使えないのですが、電磁式パーキングプレーキに対応するキャリパーも開発中とのこと。

台湾製の新興メーカということで、信頼性や品質が気になるところです。雑誌のレビュー記事なども探してみたのですが、webサイトで紹介されているレビュー記事のみ。あとは、クルマのユーザーフォーラムで、「どうなの？」と質問している記事ばかりでした。特に問題はないみたいですが。

ただ、台湾製だから品質が悪いとか設計が悪いと考えるのは、過去のことだと思います。
おそらく老舗有名ブランドのブレーキメーカは、設計のために経験や過去のデータが重要だと主張するでしょう。でもブレーキに必要な機能は、難しいものではありません。油圧でピストンを押してパッドをローターに押し付けるだけ。力の掛かり具合、熱の伝わり方、それらに対する材料の特性などをきちんと考えることが出来きる工学の知識があれば誰にでも設計できます。今の時代は50万円も出せばそこそこ使える構造解析や熱解析のソフトが手に入ります。それらを使いこなせば、これまでの経験や勘で設計されているものよりも良いものが設計できるでしょう。
一方、加工についても、今はNCで加工するのが普通。NCであっても、ツールの磨耗や送り量の設定など、人間が寄与する部分はありますが、それらもプレーキ・キャリパー程度の加工精度は工作機械メーカが提供するデータ通りに設定すれば十分です。自動車の部品なんて、世の中の主要産業機器の部品から比べると精度が低いので、別に難しいものではないのです。
だから、値段が安いのは人件費の安さとブランド維持のコストがない、という点によるものだと期待したい。それと、買主がキャリパーやローターを好きに組み合わせられるというのは、裏を返せばメーカーは取り付け可能にしているだけで、性能をテストして保証しているわけではない、という点もコストの安さに寄与していると思います。組み合わせは自由だけど、その結果は自己責任、と考えなければなりません。そのリスクを自分で背負う覚悟は要ります。

それと、クルマのドレスアップは、その性能よりもブランドで語られることの方が多いことも覚悟が必要です。たとえば、8podのPB製キャリパーとブレンボ製キャリパ。街乗りに使っているのであれば、両者の性能差は多分ないでしょう。でも、人はブレンボ製を欲しいと思うのです。
自動車のドレスアップは女性のファッションと同じで、ブランドが最重要なのです。イトーヨーカドーのワンピースとシャネルのワンピース。洋服としての機能は同じ。耐久性も、多分同じ。でも、着ていける場所や相手は異なる、みたいな感じです。

実は、ここまで書いておいて今更なのですが、Z4は1年間のBMWの保証が付いているので、保証対象部品については、保証が切れるまでは改造するつもりはないのですけどね。
保証が切れたときに、ドレスアップとして何かしてみようかな、と思ったときの選択肢にはなり得ます。
ちなみに、コルベットの設定もあります。

あと、このメーカは車高調も売っています。こちらも価格設定がかなり安いので、お買い得ではあります。性能はわかりませんが。

クルマより先にホイールが届いてしまいました。

デザインはこんなの。
19インチ。流行のConcave形状。

Z-performanceという、オーストリアに本拠を置く会社。私にとっては聞いたことがない会社ですが、最近たくさんあるデザイン・ホイールのメーカです。OZ Racingとか、BBSとかのレースで名前を売ってきた一流ブランドではなくて、カッコ良くて安いのが売り。ちなみに、製造は台湾。欧米の会社が規格、意匠デザインをしてアジアで設計・製造という、今時のスタイルのメーカだと思われます。
たまたま、ネットサーフィンしていて見つけました。販売店がヨーロッパにしかなく、日本やアメリカには販売代理がないみたいなので、珍しいかなと思って。安かったし。

日本に販売代理店はないみたいですが、JWLの刻印はちゃんとあったりします。あと、TUVの認証も取っているようで証明書のPDFが見られますが、ドイツ語なので内容は理解できず。大学の第2外国語はドイツ語だったのですが・・・

今までのZ4は、「お買い物クルマ」ということで完全にノーマルで、ホイールも純正のままだったのですが、今度のZ4は趣味車昇格なので、「やってある感」を出すために、まずは安易にホイールを換えてみることにしました。
なにより、今付いているホイールがBMW純正の17インチなのですが、よりにもよってこんなデザインなので。Turbine-Styling 292というデザイン名称だそうです。一生懸命デザインしました感はあるのですが、私の好みではありません。
(写真はBMWのサイトから)

そして、新しいホイールをつけるとこうなります。これは20インチの写真だと思いますが。
19インチはやりすぎかとも思ったのですか、先日のタワーミーティングで見た458の21インチホイールを見て、どうせやるなら中途半端はイカンと考えました。
(写真はホイールメーカのサイトから)

実はタイヤがまだなのです。
タイヤは、クルマが届いてからホイールの引っ込み具合を確認してから選ぶつもりです。情報収集していると、Z4の純正19インチのリアタイヤは、255/30-19のようなので、普通に考えると、そのサイズにすれば良いと思いますが。
例によって、Rims’n Tiresのサイトを使って計算してみると、純正ホイールがどのくらい引っ込んでいるかによって、もしかすると265/30-19が入るかもしれないです。コルベットの時は、とにかく幅の広いタイヤを履くのが目的でしたが、今回の場合はタイヤのハイトを稼いで、少しでも乗り心地やリムへの当たりを柔らかくするのが目的。
リム幅が0.5インチ広いので、純正サイズだと少し引っ張ることになって、カッコいいのですけどね。
左がBMW純正19インチ。右が今回のホイールに265を履いた場合。

フロントタイヤは、インナー側が車体側に6mm入り込んでいるので、純正19インチと同じタイヤサイズにするしかないようですね。

コルベットと違って、ホイールが既製品なので選択は楽。
なんだか、去年の今頃も、こんなことをやっていたような気がします。

HS-X: Hobby car Support-X 次期支援趣味車
(たった今、私が作った造語)

私の中では既定だったので、Blogに書くのを忘れていたのですが。
妻のお買い物クルマであるBMW Z4を買い換えることにしました。
実は、このタイミングでZ4を買い換えることは、当初は予定していなかったのです。ある日BMWのディーラから案内が届いて、下取り査定をしてもらったら、ネットで調査した下取り価格よりも大幅に良い値段を呈示されました(おおよそ1.3倍)。その場で見せてもらったZ4 23iという2.5L 6気筒NAでATの中古車がかなり良かったので、そのまま買い換える方向に気持ちが向いてしまいました。
しかし、そこで見たZ4は黒と濃紺。妻は白じゃなきゃ絶対に嫌だと強く主張しているので、白を探すことに。そして、白を探しているうちに、何かおかしな精神状態になり、気がついたら白のZ4 sDrive35iというモデルを契約してしていました。
まあ、たまたま高年式低走行で、23iの予算にちょっと足せば買えてしまう個体が見つかってしまったので、そこから気持ちが離れなくなってしまったわけなのですが。

グリルなどの細部が違いますが、この写真と同じクルマ。

我が家のZ4は「妻のお買い物クルマ」という位置づけで、確かにその用途で使われることが一番多いのですが、もうひとつ、休日の気軽なドライブや旅行用という側面もあるのです。なにしろ、コルベットは雨の日には絶対に乗らないとか、車高が低くて道を選んだりするし、スピダーは快適性について問題外だし。私の通勤車は、休日に使うと会社に行くときの事を思い出して、ドライブや旅行を楽しめない。そもそも、通勤車は運転という行為に喜びを見出せる種類のクルマではありません。
ということで、「お買い物クルマ」とは言いつつも、私の支援趣味車という役割も持っています。今まで乗っていたZ4は2.2Lの直列6気筒で5速ATでした。まあ、カッコはいいけど、動力性能的には普通のクルマです。不満はないけど、すごく気持ちを入れ込めるクルマでもありません。6気筒は噂どおりスムースですが、排気量不足のため長距離移動は少し疲れます。
しかし、今度のは同じ直列6気筒ですが、3Lでツインターボです。さらにトランスミッションが7速DTC。この7速DTCというのが、けっこう決め手になりました。基本は妻のお買い物クルマなのでATであることは必須。だけど趣味車としてみた場合に、ATは魅力半減。そこでDTC。以前から機構的にはすごく興味があったし、クラッチペダルがなかったり、ギアチェンジが電気スイッチだったりするのは残念だけど、妻にも運転できると思うし、渋滞も苦にならないので、妥協点として納得できるところです。

それと、もう一つ。
そろそろ、「上がりのクルマ」の購入準備を始めようと思います。すなわち、節約して購入資金を貯めるということなのですが。一番効果的なのがクルマの所有台数を減らすこと。何しろクルマは、使っていなくても持っているだけで税金をとられるという理不尽な扱いの動産なのです。
通勤車は必要。妻のクルマも必要。コルベットは絶対に手放したくない。ということになると、スピダーを手放すことになるのですが、スピダーを手放す決心をするために、Z4を趣味車に昇格できるだけの資質が必要でした。これがあるから、スピダーを手放してもいいかな、と思えるようにするために。

というわけで、思い切って35iにしました。外装は妻の要求どおりの白。内装は、黒レザーのシートに、ドアやダッシュはアルカンターラに青い糸のステッチ。やや地味ですが、中古車なのでそこは妥協せざるを得ません。まあ、黒レザーのシートで、その他は全部プラスチックというコルベットに比べると、内装は断然良いです。

納車は5月中旬予定です。

ところで、スピダーは近々手放すと思います。急ぐわけではありませんが、欲しいという方が現れたら、売っても良いかと。
そのうち、このBlogやスピダー掲示板などで売りを告知するつもりでいますが、もし、これを読んで購入に興味がわいたら、メールをください。告知前に、希望価格などお知らせします。もし、条件がおりあえば、そのままお譲りします。
メールアドレスは、このBlogのトップページの右側。「筆者プロフィール」の項に記載しています。

BMW Z4のタイヤを交換しました。新しいタイヤはMOMO OUTRUN M3。

ステアリング・ホイールとして知られているブランド、MOMOの名前を冠しています。メーカの名前はMOMO Tires。イタリアの大手タイヤディストリビューターとの合弁で出来た会社のようですね。
値段は格安で、225/45-17で5390円/本。この値段からわかると思いますが、中国製です。Produced by Italy, Made in Chinaということになっています。今時、工業製品で中国製でないものの方が珍しいですし、ピレリだって中国生産ですから、少なくともMOMOブランドのイメージを崩さないように品質管理されている分、良いでしょう。

カタログにはいろいろと書いてありますが、このタイヤの価値は、サイドウォールのデザインがカッコいいということと、MOMOのロゴが全てです。下の画像にPDFのカタログをリンクしておきました。

オーストラリアのサイトに載っている写真が、カッコいいです。

ところで、このオーストラリアのサイトのURLはMOMOtyres.com.auです。トップレヘルドメインの.auの前に.comを付けているのも怪しいですが、タイヤをtyreとしているところに注目です。これはスペルミスではないです。私が時々紹介している自動車用語の英語と米語の違いです。
英語:Tyre
米語:Tire
と書きます。オーストラリアはイギリスの元植民地だったので英語を使うのですね。

さて、これまで履いていたNANKANG NS-2について感想を書きます。
純正装着だったPOTENZAから交換したのが2011年の5月。よって約2年半、走行距離1.8万キロを経過しました。溝はまだタップリ残っていたのですが、今回交換することにした理由は、音です。新品のときはとても静かだったのですが、1年くらいで音が大きくなりはじめ、最近では走行中に内装がビビリ音を発するほどの音と振動になっていました。フラットスポットというよりも、トレッドのブロックが凸凹になった感じ。ゴロゴロ感とでも言うでしょうか。ブロックが大きくて硬いオフロード用のタイヤで走っている感じになっていて、クルマに乗るのが嫌になっていました。
そういえば、レグナムに履いていたNANKANGのスタッドレスも古くなったら音が大きくなったのが買い替えのきっかけでしたし、NANKANGはそういう傾向のあるタイヤなのかもしれません。でもまあ、値段が値段なので2年半、1.8万キロで交換というのは悪くはないでしょう。

今度のMOMOはどうでしょうか。当然ですが、新品なので今は滑らかに走りますが、タイヤは年月が経てからが勝負なので、今は何とも言えません。こういうタイヤは溝がなくなるまで使いきれるものではないのかもしれません。

走行：68,362km

Z4の車検を通してきました。
例によって、ユーザー車検です。

いつものように大型車のラインに並びます。
車高の低い車は、乗用車用のマルチテスターを使えません。Z4はもしかすると、マルチテスターを使えるかもしれませんが、実のところマルチテスターのラインに入ったことがないので、わかりません。

結果は一発合格。ライトの光軸調整くらいは覚悟していましたが、大丈夫でした。

次はコルベットの車検です。

妻のお買い物車であるZ4。
エアコンが臭うという事だったので、エアコンのフィルタを交換してみることにしました。
交換は簡単。助手席足元にあります。必要工具はプラスドライバーのみ。所要時間10分というところ。

純正品ではなく、MANNというメーカのもの。ネットでBMWの部品を検索すると、結構この会社の製品がヒットします。ヨーロッバでは良く知られているのかも。

ちなみに、純正品はアメリカ製。MANNはドイツ製。
純正品はフィルタの取り付け方向の表記が車両の向きを示しているのに対して、MANN製は空気の流れの向きを示していることに注意。
フィルタ自体は結構汚れていましたが、臭いを嗅いでも特にくさいということはなく。

やっぱり、エバポレータかもしれませんが、エバポレータの難易度高いので、お手軽にこういうのを試してみることに。

その効果はというと、実はよくわかりません。
実は、妻にエアコンが臭うと言われてすぐにネットでフィルタを注文したのですが、その翌日には気のせいだったかも、という発言があったのでした。私自身もエアコンが臭うと思ったことはないので、きっと、その時たまたま外が臭っていたのでしょう。
でも、4年間エアコンフィルタを交換していなかったので、いい機会でした。

それと、エアフィルタつながりで、人間様用だけでなく、エンジン用のエアフィルタも交換しました。これは先日、車検のための24ヶ月点検をしているときに、そろそろ換え時かもと思ったのでついでに。
こちらも、MANN製です。基本的に足車なのであまりこだわりません。写真右上が古い方。はたいてみると、かなり砂が出てきます。

さて、明日は車検です。
エアコンのフィルターとか、エンジンのエアクリーナーとか、実は車検にはまったく関係ありません。ディーラーに車検に出すと、この辺のものを車検整備と称して交換されてしまいますが、車検とは関係ないですからね。

走行距離65,338km

来週の月曜日にZ4のユーザー車検の予約を入れてあるので、今日は下回りの点検をしました。ブーツの切れや油漏れ、ネジの緩みを点検するだけです。
本来、車検整備として必要なのはそれだけ。ブーツが切れていたり油漏れがあれば対処しなければなりませんが、ディーラー車検で行われる下回りのスチーム洗浄とか防錆コートなどは必要ありません。そもそも、自動車メーカではクルマ本体の寿命設計において、2年毎のスチーム洗浄とか防錆コートなどは想定に入っていません。

下にもぐって、点検しているときに面白いものを発見しました。

マフラーにこんなものが付いていました。触るとグニャグニャ動くし、35Hzと刻印されているので、これはダイナミック・タンパーです。このマフラーは、35Hzの固有振動数を持っているんですね。それを消すためにダイナミック・ダンパーを付けたというわけ。
ダイナミック・ダンパーは機械構造の固有振動を打ち消すための機構で、様々な機械に付いていますが、自動車においてはクランク・プーリーによく使われています。クランク・シャフトの固有振動数を打ち消すためです。
しかし、マフラーに使われているのは、私は初めて見ました。マフラーは形状の自由度が高いので、設計次第でダイナミック・ダンパー無しにもできるように思うのですが。普通のクルマには付いていないし。なぜ、わざわざダイナミック・ダンパーを使うのか。
いつも思いますが、BMWは色々と謎な設計が多いです。

それと、Z4の場合、サスペンションのアライメント調整はほとんど出来ないみたいです。見た感じ、フロントのトーだけ。あとは、取り付けボルトのバカ穴範囲での調整に見えます。これは見た目の判断なので、実際にはサービスマニュアルをみないと確かなことは言えませんが。
ただし、調整できるパラメータが少なすぎることは事実です。アーム類も一部にアルミの鋳物が使われているかと思えば、鋼板プレスの部品も混在しているし。やはりスポーツカーと言うにはちょっと設計思想が乗用車的だと思いました。

初めて、Z4のオイル交換を自分でしました。

BMWのオイル交換は2年に1回、または車両のオイル交換モニタからの指示があったとき、ということになっているので、基本的には車検ごとの交換になります。前回、車検は自分で通しましたがオイル交換はディーラーにやらせたら、22,000円も取られてしまいました。というわけで、今回は自分でやりました。
交換は、先日購入した新兵器を使って、いわゆる上抜き。オイルフィルターに上からアクセスできるので、上抜きだとジャッキアップの手間が省けるというのが、最大の理由。
オイルの上抜きについては賛否両論ありますが、これはクルマ次第だと思います。オイルパンの形状によっては上抜きでほとんど抜けないクルマもあるでしょうし、下抜きよりも良く抜ける場合もあるでしょう。
ただ、古いオイルを完全に抜こうという努力は、労力に見合った効果が得られるわけではなく、まあ8割抜けたら良しとしましょう。何事も8割でOKとすると、人生が色々と楽になります。
Z4の場合、6L超抜けたので、上抜きで十分OKなクルマだと思います。

この上抜き用の新兵器ですが、時間がかかるという事を除けば、きちんと使えます。ただし、今回6L超を抜くのに30分くらいかかりました。もちろん、油温は触れないほどの熱さにしてあって、です。上抜きの方が楽ですが、時間はかかります。次回は下抜きで交換するかもしれません。その方が早いです。

先日も記事にした、特徴的なオイルフィルタですが。
やはり、BMWの設計思想は謎です。オイルフィルタの交換は、普通の金属製カートリッジに入ったフィルタよりも断然面倒です。何の理由があって、こういう面倒な構造にしてあるのか。

さて、Z4のオイル交換モニタのリセット。コルベットだと、リセット用のスイッチがちゃんとあって、オーナーズマニュアルにもリセット方法が書かれているのですが、Z4はリセットのスイッチもなく、マニュアルにも記述がありません。
手持ちのコードスキャナを車両に繋いでみましたが、通信は正常にするものの、オイル交換モニタのリセットのメニューはありませんでした。しかし、ネットで検索すると、結構ヒットしました。
次回の備忘録として、ここにリセット方法を記述しておきます。

1. 計器板のS/Rボタンを押しながらキーをACCへ。
   計器板にRESETの文字が出たら、S/Rボタンを離す。
   もう一度、S/Rボタンを押しっぱなしにする。
   RESETの文字が点滅したら、S/Rボタンを離して、もう一度押して離す。
   キーをOFFへ。

走行距離: 65,098km
オイル：Mobil1 0W-40

冬の間に凍結で幌が痛むのを防ぐためにかぶせていたハードトップを外しました。このZ4のハードトップの着脱は、我が家の冬の訪れと終わりを決める恒例行事となっています。

Z4のハードトップはアルミ製ですが、かなり重くて妻では支えきれないので、毎回、同じ友人(K4-GPのチームメンバー)に来てもらうのですが、その友人いわく、
「これをやると季節の変わり目だと感る。」
だそうで、他人にまでそう思わせる恒例行事になっています。

ハードトップを外すと、Z4の挙動は明らかに軽くなり、それも春らしさを感じさせてくれます。

ちょうどZ4の幌の向こう側に、隣の家の桜が咲いているのが見えます。
家の庭にはつつじがありますが、これが朝よりも夕方、夕方よりも明朝という感じで凄い勢いで咲き始めています。

妻のお買い物車であるZ4。少し前から、時々球切れ警告灯が点いたり消えたりしていました。昔取り付けた安物のHIDが悪さしているのだろうと思っていて、でもヘッドライトが消えているわけでもなく。まあ、本当に切れたら交換しようと思っていました。

ある日仕事の帰りに、偶然にも、お買い物帰りの妻のクルマの後ろを走りましたが、その時にリアコンビネーションランプの一部が点いていないことに気が付きました。
ああ、球切れ警告は安物のHIDが悪さをしているのではなくて、本当に球切れしていたんだ、と思ったのですが、それにしてはなぜ警告灯が点いたり消えたりするのか疑問でした。
それに、リアコンビネーションランプも点いているような消えているような、はっきりしない感じ。でも、ブレーキランプは明るく点灯するので、W球の片側が切れたんだな、と判断しました。

BMWのディーラーに行って、リアコンビネーションのW球が欲しいというと、Z4にはW球は使われておらず、流す電流量を切り替えることで、テールランプとブレーキランプの明るさの違いを出しているのだと説明されました。
だとすると、ブレーキは点灯するのに、テールライトが点いていないのは何故？もしかして、電流制御系に異常があるのだとすると、面倒です。

電球を外してみると、球は切れていない。試しに12Vをつないでみると、ちゃんと点灯する。一応、新品に交換してみたものの、症状は変わらず。
「うわっ、面倒な方かっ！」
と焦りましたが、電球のソケットをよく観察してみると、一部焦げています。もしかしたらと思って、接点を磨いて、少し曲げてバネを強くしてやったら、直りました。球切れ警告灯も点かなくなりました。

接触不良でした。しかも一番やっかいなタイプの。すなわち、接触不良で抵抗が絶妙に大きくなっていて、小電流のときは流れず、大電流を流すと熱で接点が微妙に変形して接触が回復したりしなかったりするやつ。
クルマの謎の動作不良って、大抵このタイプの接触不良です。たまに動かないとか、寒いときだけとか暑いときだけとか、朝一番だけ調子悪いとか。
今回は、電球のソケットという簡単なところで見つかったから良かったですが、ハーネスの途中のコネクタでこれが起こると、見つけ出すのにえらい手間がかかります。
学生時代に乗っていたトランザムのパワーウィンドウが、冬になると動かなくなり、でもヒーターで車内が暖まってくると動くようになるという症状があって。結局不良箇所が見つけられず、バイパスの配線を引いたという経験があります。この手の接触不良は、本当にやっかいです。でも、今回は簡単なところでよかった。

妻のお買い物車であるZ4。
本日はブレーキパッドを交換しました。

6万キロちょっと走っていて、フロントはあと半年くらい、リアはまだ数年は持つ状態ですが、ブレーキダストでホイールが汚れるのに辟易していて、早めに交換することにしました。

BMWのブレーキパッドはダストが多量に出ることでよく知られています。知ったかぶりの自動車雑誌の解説では、ダストでホイールが汚れることよりも、ブレーキとしての基本性能を重視した結果、などと書かれていることもありますが、そんなのは嘘。ただ雑誌屋がオーナーの自尊心をくすぐるために書いているのだと思います。なぜならば、世の中にはブレーキダストの量が少ないのに、BMWよりも良いタッチのプレーキを持ったクルマがたくさんあるから。単にBMWがブレーキのコストをケチっただけでしょう。欧州ではホイールの汚れは気にしないなんて書いてある場合もありますが、それも嘘。ドイツ人はクルマを綺麗にしている人多いです。もっとも、Z4はアメリカ製ですけど。

新しいパッドは、先日アメリカで購入して持ち帰ったHAWKのHPS。日本では聞きなれないプランドかもしれませんが、アメリカではSCCA公認の有名ブランド。HPSはHigh Performance Streetということで、公道走行用。コルベットにもこれを入れていますが、ダストが少なく、タッチが素直なので気に入ってます。というわけで、Z4にも入れてみることにしました。

前後ともシングルピストンのスライディング・キャリパーですが、整備性は良いとは言えません。パッド交換の場合、スライディング・ピンの1本を抜けば、残りの1本を支点としてキャリパーを回転させるだけでパッドが外せるクルマが多いのですが、Z4の場合、2本のピン両方を抜いてキャリパーを完全に外さないとパッドが取り出せませんでした。ちなみに、ピンは対面幅7mmの六角穴という珍しいサイズでした。普通のヘックスキーのセットには7mmは入っていません。私はたまたまヘックスのソケットで7mmを持っていましたが、初めて使ったような気がします。最初は、ドイツメーカのくるまなのに、まさかのインチかと思ってしまいました。

ディスクローターの方も結構減っていました。ローターもアメリカの方が断然安いのですが、重くて持って帰ってくるのが大変なので買ってません。なので今回は交換せず。
HAWKのパッドは、今時では珍しく焼きいれ推奨なので、工業団地の道路で焼きいれしました。焼入れ作業中に、みるみるブレーキの効きが良くなりましたが、それが馴染みによるものなのか、焼入れによるものなのかはわかりません。

ローターを換えなかったので、あたりが出るまでにはしばらくかかると思うので、具体的な印象は、あたりが出てからということで。

ところで、ヨーロッパ車のホイールの取り付けはどうしてボルトなんでしょう。ボルトの最後の一本を外すときに気を使ったり、ホイールを取り付けるときに苦労したりするんですが。
慣れの問題かもしれませんが、私は日本車やアメリカ車のようにナットの方が作業しやすいです。

うちのガレージは2台しか入らないもので、私の趣味車(コルベットとスピダー)でいっぱいです。なので、妻のZ4は青空駐車。
オープンカーにその仕打ちはあんまりなので、せめて冬季は凍結で幌が痛まないようにという配慮でハードトップをかぶせています。
ところがそのハードトップがあまりに重く、私と妻では外せないので、毎年、春と秋にはK4-GPチームのメンバーに頼んで、手伝いに来てもらいます。
「今年もそろそろ連絡が来ると思ってましたよ。」
と言いながら、用事があるにもかかわらずK4-GP用のレーシングカーに乗って家に来てくれたK君。いつもありがとう。

ハードトップを外して走ると、上が軽くなったのがはっきりわかります。まあ、すぐに慣れてしまいますが。
私は特にオープンカー好きというわけではなく、スポーツカーはクーペがあるべき姿だと思っているのですが、気に入ったクルマがたまたまオープンカーだったでけです。
でも、スピダーと違ってZ4はオープンで走ると気持ちいいのは確か。

そんなわけで、これで我が家も春モードになりました。

11月ももうじき終わり。
冬支度としてZ4にハードトップを装着しました。Z4のハードトップは重くて、一人で装着するのは無理なので、K4-GPレースのチームメイトに来てもらいました。大人の男が二人がかりでないと無理です。

チームメイトは、K4-GPのレースカーでやってきたので、自宅のドライブウェイに2シーターばかり4台が並びました。しかも、日本、ドイツ、フランス、アメリカと生産国もバラバラ。

Z4はハードトップを付けると、こんな感じになります。このスタイルも嫌いではありません。
最近では希少種となったロングノーズが、Z4の最大のチャームポイント。これまた、今では珍しい直列6気筒を搭載していますが、エンジンルーム内の前後長は、まだまだ余裕があります。ドイツ車は、私好みのデザインのクルマがほとんどありませんが、Z4は数少ない例外です。もっとも、BMWとは言えアメリカデザインでアメリカ製作らしいので、アメリカ車と言ってもいいのかもしれません。

ハードトップを取り付ける手伝いに来てくれたチームメイトが乗ってきた、我がチームのレースカー。移動に便利なように、ナンバーを付けてありますが、毎年、真夏の富士スピードウェイを10時間走る、れっきとしたレーシングカーです。サーキットでは地味めですが、一般公道では目立ちます。
このビートを見慣れてしまったので、たまにみる普通のビートが、なんだかビートではないように見えてしまいます。

先日、コルベットの車検を通したばかりですが、今度はZ4の車検です。今年は３台が車検ですが、これで今年分が終わりです。３台ともユーザー車検で通しています。

Z4のユーザー車検は初めて。エンジンの打刻位置がわかりませんでしたが、珍しいクルマではないので検査員が知っている事に期待しました。案の定、「大丈夫、大丈夫」と言ってくれてあっさりとエンジン型式の確認完了。

Z4も車高が低いクルマなので、いつもの大型車用のラインに入ります。
右ハンドルでラインに入ったのは初めてでしたが、やはりラインは右ハンドルを前提として作られていることを実感しました。右ハンドルで初めて気が付く様々な表示がありました。特にローラー台。手前がブレーキ検査で奥がスピード検査ですが、いつもどっちがブレーキだか悩んでいました。しかし、右ハンドルの場合だと、ちゃんと表示が見えるようになっていました。

トラクション・コントロールを切ってスピード検査をした後、盛大に警告灯が付いたのには驚きました。エンジンが止まったのかと思いました。検査ラインを出て少し走ったら全部消えました。

というようなちょっとした動揺はあったのですが、検査ラインで何も戸惑うことなく検査を終了しました。指摘事項は何もなく一発合格。
費用は、重量税、自賠責も含めて約５万６千円。ちなみに、コルベットも同じです。オイル交換を自分でやれる程度の技術がある人なら、ユーザー車検が簡単だし安くていいですよ。:検査時間は10分くらいです。

Z4の2年間の走行距離は23,000Kmでした。Z4は趣味車ではなく、妻のお買いもの車なので、他のクルマと比べると走行距離は多いです。もしかしたら、我が家で一番多いかも。

走行距離：50,700Km

先日発覚したZ4のバキューム漏れ。BMWのディーラーで保証修理をしてもらいました。
ついでにオイル交換とLLC、ウィンド・ウォッシャー液の補充。
オイル交換は工賃3,780円、フィルターエレメント1,764円、オイル16,170円で、合計21,714円

ウィンド・ウォッシャー液。1Lで735円もします。高すぎかと思いましたが、以前購入したBMW純正ウォッシャー液は、原液が1Lで700円。3倍に薄めて使えるので、たぶんこれも3L補充したということなのでしょう。ということなら適正か。
ちなみに、LLCの方はサービスしてくれました。

ところで、BMWの純正オイルって、どこ製なんでしょう。ロングライフ01という商品名で販売されていますが、どこかのOEMであることは確実なので、それがわかればもっと安価にできると思います。Mobil1かなぁ。少し調べてみます。

走行距離：50,434Km

Z4はBMWの認定中古車を購入したのですが、購入当初からタイヤにフラットスポットがありました。すぐにタイヤの交換を頼んでみましたが、タイヤは保証範囲外ということで、交換してもらえませんでした。その時にもっと交渉してみれば良かったのですが、ほとんど気にならない程度のものだったので、そのまま引き下がりました。

それから２年経って、フラットスポットはどんどんひどくなり、最近では走っているとゴウンゴウンともの凄い音を出すようになっていました。まだ溝は残っているのでもう少し我慢しようかと思っていたのですが、先日、スピダーに履かせたNankang NS-2が思った以上に良かったので、Z4もNankang NS-2に交換することにしました。サイズは225/45-17。価格はなんと5180円／本。

交換後に100Kmほど走りました。フラットスポットの音が解消されたのは当然ですが、それだけでなく足回りが素晴らしく良くなりました。
Z4は見た目に惚れて購入したのですが、足回りには非常に不満がありました。まるで、クルマをいじり始めたばかりの兄ちゃんが、ノーマルのサスは柔らかすぎると思い込んで、安物のショックで固めたような乗り心地でした。私はBMWを所有するのは初めてだったのですが、とにかく酷い乗り心地で、
「BMWは良い」なんて評価されているけどこんなものか。スポーツカーの事をよくわかっていないセダン乗りが硬い足回りをありがたがっているだけじゃないか。
と思ってました。
しかし、すべてはタイヤが悪かったようです。元のタイヤはPotenzaのRE050というランフラット・タイヤでした。
今度のNankang NS-2は、ランフラットではなく普通のタイヤです。交換前と比べれば静かで乗り心地も良く、路面の状態も感じやすい。サイドウォールのデザインはPotenzaの方が好みでしたが、それを除けばNankang NS-2の方が全てに優れていると思います。

ランフラットタイヤだから仕方がない、という意見もあります。
しかし、BMWがクルマを販売するには、タイヤも含めたトータルでのセッティングをテストしているはずですから、このタイヤで良しとしたBMWの開発陣にはかなり疑問を感じます。私が責任者であったなら、ランフラットの採用は見送り、普通のタイヤにパンク修理キットという選択をしたと思います。

けれども、そもそもランフラットはそんなにひどいタイヤではありません。昔乗っていたC4コルベットもGoodYearのランフラットでしたが、そんなに悪くはなかったです。そういう経験をベースに、私の中ではブリジストンのランフラット技術はGoodYearに数段遅れている、という印象があります。まあ、コルベットにリスペクトしている私がコルベットと比較するのは不公平ということになると思いますが、ここで言及しているのはブリジストンとグッドイヤーであって、私はグッドイヤーには特に思い入れはありません。

Potenzaは、新車時から装着されていたと思われるので、5年、5万キロを走破しました。溝の残り具合から、あと1万キロ以上は走れたと思います。いくらなんでも、そういう古タイヤと新品のタイヤを比較したら新品の方が良いのは当然だから、この比較は不公平だと思うかもしれません。
でも、Potenzaの市場価格は32,000円/本です。5年使って5,200円/本のタイヤに負けてしまう性能なら、コストも含めたトータルでの性能はNankangの方が上だと言えるでしょう。
日本のタイヤメーカは、もはやブランドだけの存在。この先、生き残れるかどうかは、いかにブランド力を高めていけるかという点に尽きると思います。でも、ブリジストン・ポテンザとか、ミシュラン・パイロットスポーツとか、そういうタイヤのブランド銘をありがたがるのは、一部のマニアだけです。すでに、街中の普通のタイヤ屋でNankangなどを扱い始めた以上、バリューゾーンのタイヤは、今後はそちらが主流になるでしょう。

そして、もう一つZ4ネタ。
2ヶ月ほど前から、ある特定の回転数で軽くアクセルを踏み込んだ時に、シュゴォォォという感じのバキュームが漏れるような音がしていました。タイヤを交換した後の試走を兼ねてBMWのディーラーに行って点検してもらったところ、スロットルバルプ手前のゴム部品に亀裂が見つかりました。アイドル・エア・コントローラの手前のところ。今はテープで応急処置をしてあります。
アクセルを開けた時に、ここからエアを吸っていたと思われます。BMWってエアフロはあるのかな。だとしたら、燃調が薄くなっていた可能性があって、高負荷が続くとエンジンプローにつながった可能性があります。Z4は妻のお買いもの車なので、高負荷になることはほとんどないので助かりました。
部品取り寄せになったので、部品入荷後に交換してもらいます。ちなみに、保証期間中なので無料。そうじゃなければ、ディーラーで故障診断などしません。

今年は、3台の車検が集中しています。そのうちの1台、スピダーは先日、ユーザー車検で済ませました。コルベットも例によってユーザー車検のつもりです。悩んでいるのはZ4。

BMWディーラーから届いた車検の案内。

76,210円で済むような書き方ですが、本当は下の欄の費用が車検整備費用としてかかるので、合計11万4千円。これを高いとみるか安いとみるか。実際には、これにオイル、フルードなどの交換が追加されるでしょうから、14万円は行くでしょう。今までディーラーにお任せ車検をやってきた人には安く見えるでしょうけど、自動車の維持費をなるべく安くしようとしてきた経験を元に考えると、高すぎ。
そもそも、代行手数料はいいとして、総合検査料金\7,560って何？下廻りスチーム洗浄\11,340って高すぎでは？と、突っ込みどころ満載なわけです。

ちなみに、法定２年点検を自分でやって、ユーザー車検を通した場合は、5万7千円以下で収まります。プラス、エンジンオイル、フィルターの購入に1万5千円くらい。補充用LLCに3000円くらいって感じでしょうか。

「クルマ４台持っていて、維持費大変じゃないですか？」
と聞かれることがありますが、普通にディーラーにお任せしていたら、とても維持はできません。知識を持って、自分でできるだけやることで、意外と維持費は安くできるのです。車検は、その中でももっとも節約できるイベントなので、Z4もユーザー車検で済ませることにします。

たとえば、オイル交換。
最近のクルマは、ほとんどは１年・1万キロ毎かそれ以上の交換が指定サイクルなはずなのに、ディーラーでは半年・5千キロで交換しようとします。そういうのは、ディーラーのカモになっているだけです。自動車メーカーの開発チームが、オイル交換のサイクルを伸ばすために、いろいろと努力して、資金を投じて開発した技術です。検証も十分やっています。取扱説明書に書かれている通りでいいのです。

たとえばショップで。
「このオイルはいいよー」と勧められた4Lで1.5万円もするオイル。これはボッタクリです。悪意はないと思いますが、無駄を勧められています。いつもサーキットを走っているとか、酷暑の砂漠を横断するとかでなく、その自動車の目的に合った走り方をしている場合は、純正オイルが一番です。
自動車メーカで、ちゃんとした知識を持った人たちが研究し、検証し、テストを通過した純正オイルと、バックグラウンドもわからないショップのオヤジや、ネットでうんちくを語っている人たちのお勧めと、どちらが信用できるか、冷静に考えてみてください。
ショップが純正オイルを勧めないのは、儲からないからです。純正品は仕入れに値引きがほとんどありませんが、社外品は営業との付き合いで仕入れに値引きが期待できます。

オイルをこまめに交換すれば、エンジンの寿命が延びる。
それはあるかもしれません。でも、エンジンの寿命が来るまで、そのクルマに乗り続けるつもりですか？たとえば、設計寿命が30万キロだったとして、指定間隔よりも短い間隔で、高級オイルに交換し続けていたら、寿命は40万キロになるのかもしれません。でも、そんなにがんばっても、結局10万キロくらいで売っちゃうでしょ？
だったら、やはり無駄だということです。

自動車は、科学技術の集大成である製品なのに、なぜか流言や風評が市場を支配している不思議な状況にあります。悪意があるとは思いませんが、プロ／アマチュアを問わずブランド信仰や口コミといった、まったく非科学的な情報の方を参考にしてしまう人が多すぎ。
いったい何が必要で、何が過剰なのか？自分で考えて判断することが、維持費を適正にするコツです。

冬の間、ハードトップを付けていたZ4。今日、友人に手伝ってもらってハードトップを外しました。ハードトップは結構重く、推定30Kgくらい。大きさのこともあり、一人で脱着は絶対にできません。また、男手二人でないと無理なので、脱着の時には友人に頼んで来てもらいます。
ハードトップを外すと、クルマが軽くなったことが実感できます。クルマの高い位置に付いている重量物がなくなったので、普通に交差点を曲がるときでもわかります。

右側の127番は毎年K4-GPに出ているビート。今日はレースのチームメイトに来てもらいました。移動に便利なようにナンバーを付けているので、公道を走ることが可能です。しかしこれでも、レースに出ているレーシングカーなのでちょっと派手。
左側はミーティングでご一緒するC6コルベット。ZIPからの荷物を受け取りに来られました。
こうやって、自宅にスポーツカーとかレーシングカーが並ぶと、見た目に楽しい雰囲気になります。

スピダーと並べてみました。この２台は、ミッドシップという点で共通です。寸法を比べると、

ということで、ビートとスピダーは幅が430mmも違いますが、ホイールベースはわずか60mmしか違いませんでした。

タイトルは「雨漏り対策」ですが、実際には雨漏りしたわけではありません。ただ、状態を考えると、豪雨の際には絶対に雨漏りすると思われるので、事前に対策してみました。

先日、BMW Z4にハードトップをかぶせましたが、ハードトップのフロント部分に隙間があります。赤丸で囲った部分。運転席側も同様です。

赤丸の部分を拡大した写真。隙間が見えます。試しにコピー用紙を差し込んでみると、室内まで届いてしまいます。

ネットで検索すると日本語では見つからず英語で検索して同じ症状を見つけました。

E85 Hardtop rattle

ここで書かれているように、ハードトップCピラーとボディの隙間を正確に5mmに調整してみましたが、隙間は埋まりませんでした。5mmに拘らず、大きくしたり小さくしてみたりしてみましたが、あまり改善されず。
この部分のシールは二重になっていて、さらに簡易的なラビリンス構造になっているので、普通に駐車状態では漏れないかもしれませんが、走行時には漏れてしまう可能性が高い。
いろいろ考えてみて、とりあえずもっとも簡単な対策から試してみることにしました。

テープを貼っただけ。
でも、一応テープには拘ってみました。普通のビニールテープを使うと、剥がすときに糊が残ってしまうし、強力な防水テープなどでは、剥がすときに塗装が剥げたり、ゴムのモールに悪影響があるかもしれません。そこで、剥がしたときに糊残りのないALMARK TAPEを使ってみました。これは強力に粘着しますが糊残りがありません。貼ってみたところ、ペイント側にはよくくっ付いていますが、ゴム側の粘着力は不十分な感じ。耐候性も不明ですし、これでしばらく様子をみてみます。２週間くらい持つようなら、春までこれを張り替えつつ過ごそうと思いますが、すぐに剥がれてしまうようだと、別のテープを考えなければなりません。次は3Mの屋外用カッティングシートを試してみるつもりです。

去年購入したZ4のハードトップ。これまでガレージの中でオブシェとなっていましたが、冬に備えて装着してみました。

まずは洗車。来年の春まではハードトップを装着したままになるので、幌を丁寧に洗ってプロテクタントを塗布して、よく乾かします。湿ったままハードトップを装着すると、カビなどが発生する場合があるそうです。BWM純正のソフトトップ・プロテクタントはUVに反応して効果を発揮するタイプなので、なるべく直射日光にあてておきます。今日は気温が高く晴天だったのは幸いでした。

ハードトップが重いことを除けば、難しい作業ではありません。ただ、初めての装着だったので、調整ネジで位置合わせをする必要があり、その作業に時間をかけました。
写真右上に移っているのは、装着を手伝ってもらった友人。一人では絶対に無理です。また、ハードトップはかなり重いので、女性に手伝ってもらうのも難しいでしょう。男手二人が必須です。

ハードトップをつけると、かなり印象が変わります。これはこれで「あり」だと思いました。

ハードトップを装着した姿も、なかなかイケてます。
少し走ってみましたが、きしみ音もせず快適です。もちろん、ソフトトップには何の不満もありませんが、ハードトップはより快適感が増して、室内が落ち着きます。
我が家にある４台のクルマのうち２台がオープンカーなので、オープンカー好きと思われてしまいますが、実際にはオープンカーが好きというわけではありません。気に入ったクルマがたまたまオープンカーだっただけで、スポーツカーは本来クーペであるべきだと思っているくらいです。クーペの方が運転に集中できるというのが、その理由。オープンカーは確かに爽快感があるのですが、風で髪の毛がうっとおしかったり、排気ガスが臭かったり、いろいろと気が散る要素も多いのです。
とは言え、来年の春になったらハードトップは外す予定です。Z4のソフトトップは出来が良くて、閉めていればクーペ並みの快適性が得られるし、開閉には20秒くらいしか要しないのでパワーウィンドウと大差ない感覚で開け閉めできるので、開けて走ることも意外と多いのです。

Z4に付いているHDDナビ。色々と音楽を取り込んでいるので、CDDBのデータ更新をしようと思って調べていたら、不具合対応のためのアップデートがあることを知りました。
特にうちのナビでは不具合になったことはありませんが、走行中に固まったりすることがあるらしい。場合によっては、とても困ることになりかねないので、アップデートディスクを申し込みました。そうしたら４枚届きました。実際には１枚が重複しているので、実質３枚ですが。

Z4に乗り込んで、CD３枚分のアップデートの所要時間は約30分でした。
そして、当初の目的だったCDDBのデータ更新は、インターネットからダウンロードしてメモリースティクでデータを読み込ませます。こっちはノートPCを車内に持ち込んで無線LANでネットに接続してデータを更新しました。

カーナビにも無線LANを搭載していれば、こういうアップデートも自動でできるのではないかと思います。今は、だいたいどこの家でも無線LANを入れていると思います。自宅駐車場であれば、ほぼ無線LANの圏内でしょう。
たとえば、帰宅するとクルマが勝手に自宅無線LANにつながり、走行履歴や燃費のデータ、カーナビのアップデートなどができると楽しみが広がるのではないかと思います。適切に設定すれば、自宅PCからカーナビに無線LAN経由でアクセスすることができて、あらかじめドライブ経路や通過地点の設定などもできると便利。
もしかして、高級機種ならそういう機能は付いているのかも。

今月の初めに駐車場でフロントバンパーをぶつけられて修理に出していたZ4が我が家に戻ってきました。

バンパーやグリルは交換されました。ナンバープレートも再発行で新品です。
ボディカラーはソリッドの白なので、色合わせも問題ありません。これがパールだったりメタリックだったりすると、とても面倒なことになります。

修理費用は１８万円。意外と安く済んでます。私の見積もりでは30万円コースかな、と思ってました。もちろん、修理代は全部相手持ちですが、とはいえ20Km離れたディーラーにクルマを持ち込んだりする手間と時間は補償されません。

修理費用の明細をもらいましたが、意外と安いと思ったのがバンパーで、68,880円。これに塗装が56,805円。グリルは片側で6,636円ですし、エンブレムは5,250円となってます。
BMWの部品代は、どれも意外と安いみたいですね。

ところで、代車のスイフトからZ4に乗り換えたときに考えたこと。
「長いフロントノーズは気持ちを豊かにする。」

気持ちの問題なので、どうしてそう思うのか分析はできませんが。クルマのフロントノーズは長いほうがいいみたいです。何か余裕のようなものが生まれます。

先週から、我が家の駐車場にスズキのスイフトが入っています。何故かというと、妻のBMW Z4がスーパーの駐車場でぶつけられちゃったんですね。

パンパーが押されて、グリルが変形している程度なので、事故車にならずに済みました。
妻はZ4がとてもお気に入りで、買い物のときなども必ず離れた場所にとめて、ぶつけられないように気を使っていました。しかし、買い物を済ませて駐車場に戻ってみたら、ぶつけられていたという状態でした。
幸いにもぶつけた人は、ちゃんと名乗り出てくれて、先方の保険会社にも連絡が付いています。
というわけで、Z4は現在BMWディーラーで修理中。スイフトはその間の代車です。ディーラーは代車が国産小型車になってしまったことをずいぶん恐縮していましたが、うちは特に気にしません。むしろ大きなクルマじゃなくてかえって良かったと思っています。妻がお買い物とか習い事に行くのに使うのものですから、大きなクルマになると、駐車のときに気を使わなければなりません。

さて、スイフトですが。評判もよく人気の小型車です。しかし私はあまりこういうクルマに乗ったことがないので、他のクルマより優れているのかどうかは、全然わかりません。でも不満はありません。
うちにあるどのクルマよりもボディサイズは小さいですが、どのクルマよりも室内が広く感じます。座面が高いので、乗り降りが楽です。それに、視点がすごく高い位置にあるような気がします。クルマの車高はそんなに高くないのに、1BOXに乗ったみたいな感じです。トランスミッションはCVTで、一定速度で走っているときはエンジン回転数が低く、燃費も良さそうです。発進するときに、少し違和感を感じますが、些細なことで多分慣れるでしょう。
趣味車としてみた場合は所有満足度とか、運転の楽しみという点で評価するものがありませんが、実用車としてならばそんな事は全然関係ありません。通勤用のクルマとかだったらこういうのが最適だなぁ、と思いました。人気のクルマになる理由は、そういうところなのかな。
これまで、名前を聞いたことはあったけど、どのクルマがそれなのか意識したことがなかったのですが、乗るようになってから、やたらとスイフトが走っていることに気がつきました。本当に、人気のクルマなのですね。

Z4を購入して1年。ディーラーに12ヶ月点検に出しました。私は通常、12ヶ月点検をやらないのですがZ4の場合は保証の要件になっているので、特別です。
点検料は20,700円。加えて、ワイパープレードの交換が部品代2,814円に交換工賃945円で、合計24,549円でした。
自動車に限らず、一般的に作業工賃の費用というのは時間単価で決まります。大体、1万円／時間くらいが相場ではないでしょうか。12ヶ月点検の待ち時間は1時間ちょっとだったので、これで2万円というのは少し高めかな、と思います。
ちなみに、カリフォルニアでは作業工賃の時間単価を表示する義務があるので、高級車のディーラーから町工場まで、サービスカウンターに時間単価が表示されています。私が住んでいた頃は、$80～$120/hr という感じでした。
BMWの場合、点検1項目につき945円で、22項目あるので20,700円という計算をするようです。
そのほか、タイヤにフラットスポットがあるようで、振動はないもののタイヤの回転と同期したゴウゴウ音があったので、見てもらったんですが、フラットスポットのあるタイヤは特定できませんでした。フラットスポットのあるタイヤを見つけるのは難しいので、まあ、仕方ないです。高速でのビビリ音についても、一応伝えておきました。増し締めしたとありますが、これは高速を走ってみないとわかりません。こういうのも、ディーラーにいちいち言って直させるよりも、オーナー自身が調べるほうが断然早いです。そんなわけで、私は整備をあまり任せないのですが、前述のとおり、ディーラーで点検をしておかないと保証が効かないというので仕方ありません。

作業を待っている間、ショールームで新型のZ4を見てました。新型と言っても、デビューは1年前なので、現行型と言うべきです。ショールームで見ると、ずいぶんと大きく見えますが、車体寸法を比較してみると、全長で15cm、横幅で1cmしか大きくなっていません。でも、室内は我が家のZ4よりもゆったりとしている感じです。シートの後ろに物置スペースがあったりして、車体寸法が大きくなった寸法以上に室内寸法が広がっているようです。そして床下が全体的に高くなったようで、ボディが厚ぼったく見え、それで見た目がずいぶんと大きくなったように感じるのでしょう。
造詣は、フロントフードのプレスラインが複雑になったりしていますが、横のZ字型のキャラクタラインがなくなったり、特徴的だったダックテール形状もなくなったので、よりオーソドックスになった印象です。それでもロングノーズ・ショートデッキのクラシカルなスタイルで、アメリカ人好みであることには違いありません。特徴は薄まったけど、カッコ良くなったと思います。
メタルトップは、多分賛否あるのだと思いますが、私は耐久性が高まって良いと思います。幌も実用性は十分ですが、10年以上乗ろうと思ったときには、途中で張替えが入る覚悟が必要です。ただ、メタルトップになったこともあって、車重が120Kgも増えて、1500Kgになっているのは残念です。1500Kgは、重量税はどっちに入るんでしょうかね。

ついでに、純正カーケア用品を３つ購入しました。左から、ウィンドウォッシャー液、ソフトトップ・クリーナー、プロテクション・リキッド。
BMW純正のウィンドウォッシャー液は優れものです。主成分はエタノールで引火性があるので取り扱い注意ですが、洗浄効果は抜群です。価格は1Lボトルで700円。これで合計3Lのウォッシャー液が作れるので、効果を考えればお買い得だと思います。
ソフトトップ・クリーナーとプロテクション・リキッドは幌のメンテナンス用で、こういうケミカルはカー用品店にある効果も成分も不明なものよりも、メーカー純正品を使うのが安心で効果も高いのです。なにしろ、メーカーでテスト済みなわけですから。

ちょっと感心したのは、カーケア用品を入れてくれた袋。V8エンジンの写真だけがプリントされているもので、気に入りました。BMWはスポーツカーメーカーではありませんが、熱狂的なファンがいる自動車メーカーで、それはクルマが良いのは当然として、こういうちよっとした販売面でも自動車マニアの心をくすぐるのが上手なのだと思います。
私自身、BMWにはコルベットのような特別な思い入れはありませんが、こういうところは気に入ってます。

4月に「転ばぬ先の杖」と称してZ4にレーダー探知機を取り付けた事を記事にしました。
その杖が役に立つ時が来ました。

買い物に行くときに使う道。いつもは反応しないレーダー探知機が、警告音を発しました。最初は、どこかその辺の店とか工場が自動ドアを新しくしたのかなと思ったのですが、やけにハッキリと警告音を鳴らします。これはもしやと思って、念のためにスピードを落とすと、その先でネズミ捕りをやってました。

制限速度40キロの道ですが、見通しの良い田舎道なので、普段は皆さん結構なペースで走ります。制限速度＋α程度で走るのは農作業の軽トラックと、高齢者マークをつけた軽自動車くらいです。
その日は前後にクルマは走っていなくて、レーダー探知機がなければ確実にアウトでした。

スピード違反で捕まれば、反則金だけでなく、ゴールドだった免許証がブルーになり、更新時講習の時間が長くなり、などデメリットは大きい。レーダー探知機のおかげで、これらの面倒から逃れることができました。レーダー探知機に投資した費用は、これで回収しておつりまでもらったという感じです。

もちろん、制限速度を超えて走っているというのは良くないことではありますが、制限速度の設定値の根拠ははっきりしておらず、あの道路で40キロ制限というのは現実的ではない規制だと思いますね。40キロと言えば25MPHです。アメリカでは住宅地の中での規制速度です。日本の速度制限はもっと見直してもいいんじゃないかと思います。高速道路も含めて。

ゴールデン・ウィークの前半、高速道路上限1000円を利用して、京都に旅行に行ってきました。クルマはZ4。片道約550Km。所要時間は7時間半でした。往復の全行程において、燃費はドライブ・コンピュータの表示で15.4Km/Lでした。計算上、ガソリン量は71Lとなり、ハイオクが140円/L換算でちょうど1万円となります。
行きは4/29の早朝に出発、お昼過ぎに京都着。帰りは5/1の昼すぎに京都を出発。途中、名古屋の友人宅に寄って夜10時半頃に帰宅というスケジュールで、渋滞はまったくなし。

Z4ですが、直進安定性が悪いのと、足回りが硬すぎて疲れます。ホイールベースが長いので、本来は直進安定性を狙った設計だと思うのです。アライメントが狂っていることも考えられますが、webで調べると、概ね直進安定性が悪いという評判なので、我が家のZ4だけが特別に悪いわけではなさそうです。それに足回りも硬くて、乗り心地がクルマの性格に合っていません。スピダーやコルベットのような本格派のスポーツカーなら許せますが、Z4はもっとお洒落に乗りこなす性格のクルマだと思うので、欠点に思えます。
スタイルがカッコいいし、燃費もいい点は気に入っているのですが、足回りの設定はなんとかしなければならないと思いました。
日本では、サスペンションの交換というと硬い方向ばかりを追求しています。アメリカの純正バネとかショックアブソーバーとかはもっと柔らかいのかもしれないので、ちょっと調べてみようかと思います。

久しぶりにZ4ネタ。
先週はスピダーにレーダー探知機を付けましたが、今日は同じものをZ4にも付けます。Z4は妻の愛車ですが、私が思うに、妻の方がネズミ捕りにやられる可能性が高い気がします。

Z4の場合、スピダーと違っていろいろと隙がない作りなので、こちらも心して作業しなければなりません。
電源ですが、ヒューズボックスから取り出すことにしました。ヒューズボックスはグローブボックスの裏にあります。工具なしでアクセス可能ですが、配線のこともあるので、ついでグローブボックスごと外してしまう方が作業が楽になります。
ずらっと並んだヒューズの一番下の列の左側に、端子があるけれどヒューズがささっていないところが3つあります。そのうちの一番左の端子が、イグニッションONで電気が来るようになってました。本来は何用なのか知りません。きっと上級グレードで何かに使われているオプション用でしょう。電源は、ここから取ります。写真の黄色の線が、取り出した電源線です。5Aのヒューズを途中にかませておきます。

カー用品店に行くと、電源取り出し用として平型ヒューズに電線が付いているものが売っていますが、もともとヒューズがささっていないところから取り出すのでそういったものを使用せず、写真のような平型端子の長さを加工して短くしたものをヒューズ端子の電源側に差し込みます。

電源線を運転席側まで持ってきます。見えたり垂れ下がったりしないよう、キックパネルを外して、既存の線に這わせるように配線します。これが一番面倒でした。
レーダー探知機は、スピダーと同じ、ユピテルのGC-300です。これがGPS付きで一番安いし、表示もシンプルなので気に入ってます。

それにしても、カーナビやPNDにレーダー探知機の機能が内蔵されていないのは何故なのでしょう？最近ではレーダー探知機にナビ機能が付いているものがありますが、その逆は見当たりません。ユーザーがオービスの座標データをカーナビ用に加工してインターネットで配布しているのはありますが、カーナビメーカが純正オプションとしてそれを出している例はないみたいです。
レーダー探知機は、ただの受信機であって電波法にも道交法にも違反しているとは思えないですが、大手カーナビメーカが出さないのは、何か理由がありそうですね。事なかれ主義かもしれません。
ちなみに、アメリカでは州によってレーダー探知機を違法としているところがあります。

ガレージ内に、こういうものを自作して設置しました。

こうやって、Z4のハードトップを置く台です。
ハードトップのスタンドとしてドリータイプのものが市販されていますが、それだと床置きになってしまいますが、これなら床が有効利用できます。

しかも、ハードトップをクルマに付けているときは、こうやって折りたためるようにしました。

最終的には、ガレージ内がこんな感じになってます。

Z4のハードトップを手に入れました。
ハードトップの出番は、まだ先のつもりです。せっかく、開閉がボタン一つでできるので、しばらくは頻繁にオープンして楽しみます。ハードトップを購入したのは、何年か経って幌がボロボロになったときのため。こういうオプションは年月が経つと入手が難しくなるので、今のうちに手に入れておきました。
さて、問題は置き場所ですが、それについてはちょっとアイディアがあるので、DIYでなんとかしてみるつもりです。

妻のZ4のヘッドライトはハロゲンランプなので、HIDランプに交換することにしました。夜に走る機会のある足車は、HIDじゃないと辛いです。

HIDランプのキットはYahoo!オークションで購入しました。中国製で7,500円です。中国製とは言え、HIDのキットが１万円以下の時代になったんですね。
ちなみに、同じキットを24,000円くらいで売っているショップもあります。そちらは保証期間が３年と長いですが、7,500円だったら買い換えちゃっても、そのショップよりも安いです。
H7の55W。色温度は6000Kです。色温度は純正採用と同じくらいのが欲しかったのですが、色温度が低めなのは安くありません。通常35Wなのに55Wを選んだ理由は、ハロゲンランプと同じ消費電力なら球切れ警告灯が点かないらしいから。

ヘッドライトバルブにはインナーフェンダーからアクセスします。オーナーズマニュアルには、ステアリングホイールをフルロックまで切ってアクセスするように書かれていますが、ジャッキアップしてタイヤを外してしまうほうが、断然作業が楽です。
写真は、すでにHIDバーナーに交換された状態ですが、実は結構苦労しました。バーナー本体に問題はありません。バーナーを固定するアダプター金具の形状に問題ありでした。アダプター金具はキットには付属しないので、別のショップから購入しましたが、これが微妙に形状が違ったり剛性が弱かったりして、取り付け具合を見ながらペンチで金具を曲げたする必要がありました。
アダプター金具はケチらないで品質の良いものを選びましょう。ここに一番時間がかかりました。

加工は一箇所だけ。カバーφ26の穴を開けます。

このように、φ26の穴から付属のグロメットを使ってバラストへのケーブルを出します。

悩むのはバラストの設置場所です。
左側は、エアクリーナーボックスに穴をあけてボルトで固定しました。右側は、ストラットの頭頂付近に用途不明のステーがあってM6のタップがあったので、それを利用しました。右側はエンジンに近いので、一応断熱材を巻いておきます。

ランプはハロゲンバルブからHIDバーナーに変更されましたが、光軸の変化はほとんどありませんでした。無調整で問題なさそうです。
動作ですが、球切れ警告は点きませんでした。点灯時に約１～２秒ほどチラつきがありますが、すぐに安定するので実用上の問題はありません。6000Kは視認性を重視するとやはり青すぎると思います。かなり明るくなっているとは思うのですが、すっげー明るくなったという感じはありませんでした。
7500円のHID。とりあえず、問題なしです。あとは、耐久性ですね。

突然、パイナップルが届きました。先日、Z4を購入したディーラーからです。
自動車ディーラーからパイナッブルって・・・ 嬉しいんだけど微妙に戸惑う感じ。
それよりも、うちは夫婦二人暮らしなので、こんなにたくさん食べきれません。今日から３食パイナップル？

BMW純正のソフトトップクリーナーとプロテクションリキッドを通販で購入。BMWディーラーに注文すれば直接購入できると思いますが、往復のガソリン代とか考えると、通販の方が安いんですね。何かついでの用事でもあれば別ですが。

オープンカーの所有はZ4が3台目になりますが、よく考えてみると、まともなオープンカーはZ4が初めてです。スーパー７もスピダーも幌とかしないです。スーパー７は、そもそもレーシングスクリーンで幌は付かなくなっていたし、スピダーにはビニールのペナペナのがありますが、あんなの付けて走らないでしょ、普通。というわけで、まともに雨露がしのげるオープンカーはこれが初めてということで、幌のメンテナンスってどうしたらいいのだろうと調べてみました。

最も情報量が豊富なアメリカのユーザーサイトなどを調べていると、wolfstainsという会社のRAGGTOPPという製品の評判が非常に良いです。そこで、これを購入しようとしたのですが、プロテクタントの方がエアロゾル製品ということで国際宅配便が使えず、メーカーだけでなく複数の通販会社から断られてしまいました。
そこで、日本でも普通に手に入るBMWの純正品を購入することになったという顛末。純正品ですから、少なくとも幌生地を傷めたりすることはないでしょう。webでの評判も悪くはないですし。

今週末、洗車でもして施工してみます。

ROADSTAR SOLUTIONSから購入したルーフカバーを付けてみました。フロント側はワイパーアームにベルクロテープで留めるのですが、テープが短いというか位置が悪い。よく考えたら、これはアメリカ製なので左ハンドル用。それにたいして我が家のZ4は右ハンドルなのでワイパーアームの向きが逆なのでした。それでも、概ね問題なく装着可能です。
Z4は、妻のお買い物に使われるので、ほぼ毎日稼動するでしょうから、このカバーの出番は少ないと思いますが、あれば安心です。

この３日間で約500Kmほどを走りました。うち150Kmは私が運転して、残りの350Kmは妻が運転しました。蓼科にドライブに行ったり、近所のスーパーに往復してみたりしました。だから、まだ雑誌の試乗記事と同レベルの走行距離しか体験していないですけど、第一印象ということで記しておきます。

これ、運転した印象は、まるでコルベットです。スモールコルベット。
着座位置とホイール位置の関係から受ける旋回時の景色の流れ方や段差を通過したときの車体の揺れ方、ドアミラーに写るリアクォーターパネルの盛り上がり、足回りが妙に固いところとかも本当にコルベットそっくり。Z4はデザイナーがアメリカ人だって言うし、生産工場もアメリカ、マーケティング・ターゲットもアメリカ。BMWの名前を付けていますが、こりゃあ生粋のアメリカンスポーツですね。エンジンがV8じゃないってだけで、いまどきのアメリカンV8はクルージング・スピードでの鼓動感はほとんどありませんから、直6も対して変わりません。
私にとっては嬉しい誤算というか、「うーん、ドイツ車を買ったつもりが実はアメリカ車だったのか」という印象です。

まあ、細かい注文はいろいろとあります。足回りが固すぎるんじゃないかとか、直進性が悪いとか、ホイールが汚れやすいとか、シートがよろしくないとかね。でもZ4の魅力はそういう些細なところじゃなくて、このアメリカンな乗り味とスタイルに尽きると思うんです。もろちん、コルベットと比べたら、加減速性能や旋回性能などはずいぶんと落ちますが、そういう限界性能ではなくて、普段使いのなかでコルベットに相通じる感じをとても強く受けました。
妻のお買い物車として、結構気軽に買ってしまったZ4ですが、思わぬ良い買い物でした。長く付き合っていけそうです。

Z4が納車されました。そして、コペンは売られていきました。
コペンは新車で購入して３年間、妻の愛車として大活躍でした。アメリカから日本に引っ越したとき、日本の狭い道路に恐怖を感じてしまった妻には、軽自動車という選択が正解でした。あれから３年、日本の道路にも慣れたので、いつまでも軽自動車では危険だと思い普通車に買い換えようと思ったのが、Z4にした背景です。
妻は早くも気に入ったようで、エンジンの感じが全然いいという感想でした。そりゃあ、これも一応シルキーシックスと言われるBMWの直列６気筒エンジンですけど、そういうのはちゃんと分かるんだな、とちょっと驚きました。

この２台。年式はどちらも同じです。そして、コペンの新車時購入価格と、Z4の今回の購入価格はほぼ一緒。Z4の中古が安いのか、コペンの新車が高いのか。まあ、両方だと思いますが。
日本は中古車が本当に安いですね。アメリカではZ4をこの価格では、まず買えません。

アメリカからZ4のルーフカバーが届きました。20日に注文して、25日に届いたので、アメリカ国内でトラック便で購入するよりも早いです。
USPSのマークが懐かしい。

クルマが納車されたら、付けてみます。
納車は今週末です。

カテゴリにBMW Z4を作成しました。基本的に妻のお買い物用のクルマなのですが、前のダイハツ コペンよりは趣味性が高そうなので、私も少しは興味があるクルマです。記事にすることも多くなるかもしれないので。

そして、早速なんですがアメリカのアクセサリ販売サイトに注文を出しました。やはり、この手のクルマのアクセサリはアメリカが充実しています。Z4はBMWとは言ってもアメリカの工場で生産されている、いわばアメリカ車だし、顧客ターゲットもアメリカでしょう。

ROADSTER SOLUTIONS
送料をメールで質問したら１時間ほどで返事が来ました。

注文したのは、これ。屋根の部分だけを覆うカバーで、ルーフカバーといいます。オーブンカーの多いアメリカでは、よくみる製品ですが、日本では見つかりませんでした。正確には、売ってはいたけど品切れだったり、終了したオークションだったり。
Z4は青空駐車なので、ユーザーである妻のリクエストによるものです。
いわゆるカーポートというのを建てるのも考えますが、カーポートは家の外観に大きく影響するので、慎重に検討しなければなりませんし、カッコいいのは高いです。かと言って、お買い物車にカバーをいちいち付け外しするのも面倒です。このくらいなら、毎回じゃなくても、時々はかけられて少しは幌の傷みを避けられるだろうという目論見です。
ガレージに入っているコルベットかスピダーを外に出すという選択肢はありません。

BMW Z4 買っちゃいました。写真のやつ。
BMW認定中古車のPremium Selectionというもので、2年間走行距離無制限の保証付きです。
先週、まだ時間があるからゆっくり探す、なんて書いていたのですが、オープンカーは季節商品。夏前にバカ売れするのだそうです。実際、この１週間の間に目をつけていた中古車はどんどん成約済みになっていくし、コペンの車検が来る９月末まで残っている個体はワケありの売れ残りばかりになりそう。
秋が終わると、オープンカーを手放す人が増えて、冬は在庫が豊富になるようですが、それまで待つわけにもいかないので、決めちゃいました。当初予定よりちょっとだけ予算オーバーでしたが、今度は長く乗る予定なので、それなりに気に入ったものを買ったほうがいいだろうという判断です。それにHDDナビが付いているので、その分が浮いたと思えばいいし。
それにしても、噂で聞いてはいましたが、本当にオープンカーというのは季節商品なんですね。この他にも、見ようと思っていくつかの中古車屋に電話してあったのですが、土曜日を待たずして３台売れてしまいました。このZ4を見ているときにも、Z4を見に来るお客さんがいたりしましたし。動き出すのが、もうちょっと遅かったら気に入ったのがみつからなかったかもしれません。
アメリカ在住時、結構見たんですよね。これ。まさか、日本で買うとはその時には考えもしませんでした。

BMWのZ4を見てきました。この前発表された新型ではなくて、写真の旧型。
妻のお買い物車として活躍しているダイハツのコペンが今年の夏に車検となります。コペンはクルクル走れて楽しいし便利なのですが、軽自動車ということで事故のときの不安があります。運転席にも助手席にもエアバッグは付いているし、ダイハツでは高剛性ボディを謳っていますが、所詮は軽自動車。絶対的な大きさが足りないので、衝突時に大怪我となる可能性は高い。クルマの事故はどんなに注意していても、防ぎきれるものではないので万が一の可能性はやはり考慮しておく必要があります。
そこで、安全性が高く、なおかつ趣味性も高いクルマを考えたときに、候補として挙がっているのがZ4の旧型です。これ、中古がすごく安いんですよ。
BMWの認定中古車と、輸入車専門の中古車店のものを見ましたが、どちらもこの値段でこんなクルマが買えちゃうの？という価格です。クルマの性格上、趣味車やセカンドカーとして使われていることが多いので、走行距離も少なめだし、状態もいいものが多いです。この不景気なので、オープンの２シーターの需要が激減しているのでしょう。この不景気による数少ない恩恵を利用しない手はありません。
ただ、ガレージには私の趣味車が２台入っていっぱいなので、Z4は外に置くことになります。幌のクルマを雨ざらしというのは、機能的には問題ないのでしょうが、長く乗ろうと思ったら幌の痛みが心配です。